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再次赶超王传福和李书福的机会来了。
造车界的“首富”，可能又要易主了。
近日，上海证券交易所披露，蜂巢能源科技股份有限公司（下文简称“蜂巢能源”）科创板IPO已获得受理。蜂巢能源计划发行25%的股份，拟募资150亿元。以此计算，蜂巢能源对应估值达600亿元。
蜂巢能源如若成功上市，持股比例超40%的长城汽车掌门人魏建军身家将进一步抬升，有望重夺“造车界首富”的头衔。今年11月发布的《2022年胡润百富榜》显示，魏建军夫妇的身家为1300亿元，在汽车制造赛道排名第三，低于吉利李书福家族的1350亿元和比亚迪王传福的1450亿元。
而在2021年胡润百富榜上，魏建军夫妇财富曾达到2180亿元，涨幅高达384%，力压“两福”（王传福、李书福），排名造车界第一。
魏建军身家暴涨，背后是长城股价的一路走高。2021年，特斯拉、“蔚小理”点燃了新能源的火，长城也借上了这股风。从2020年6月到2021年10月，一年多时间里，长城汽车股价从7元左右上涨到近70元，翻了近10倍。
虽然长城市值远比不上比亚迪，但由于魏建军在长城持股超30%，远高于王传福在比亚迪的持股比例，因此两人财富差距不大。
当然，身家的变化对于魏建军来说只是纸面富贵，首富的头衔也带不来多少实际的好处。在公司的具体业务上，魏建军要面临的问题一个也不会少。
今年以来，比亚迪单月销量屡创纪录，全年销量甚至有望冲击200万台；吉利旗下的极氪、领克销量和声量也在稳步增长。相比之下，长城在新能源赛道上的转身不算顺利，今年1到10月，长城汽车累计产量90.252万辆，同比减少9.04%，累计销量92.58万辆，同比减少5.32%。
2021年底，魏建军曾放出豪言，长城2022年销量目标定在190万辆，目前长城只完成了不到一半。比亚迪努努力，兴许能达到魏建军给长城定下的年度目标。
业绩此消彼长之下，魏建军“造车界首富”的宝座也难以坐稳。更何况，分拆上市不是魏建军的专利，这张牌王传福和李书福一样可以打，比亚迪半导体、吉利旗下的亿咖通都频传上市消息。
新能源造富神话仍旧层出不穷，造车界首富争夺战依旧充满悬念。
如今冲击IPO的蜂巢能源，并非一夜之间拔地而起。蜂巢的成长背后，是魏建军长达十年的一场豪赌。
蜂巢能源脱胎自长城汽车内部。2012年，魏建军意识到电动车领域的巨大潜力，于是在他的主导下，长城汽车内部成立动力电池项目组，开展动力电池电芯、模组、Pack、BMS等相关核心技术的预研工作，这一项目组正是蜂巢能源的前身。到了2016年，项目组的重要性进一步提升，升格成了事业部。
从时间上来看，长城在电动车技术上的投入并不算早。早在2003年比亚迪进军汽车领域之时，王传福就坦承做电动汽车是进入汽车业的初衷。
但这并不意味着魏建军的反应慢，彼时仍是燃油车大行其道之际，造电动车远非主流，比亚迪本身就是做电池生意起家，押注电动汽车也在情理之中。2006年，比亚迪首款搭载磷酸铁锂电池的F3e电动汽车研发成功，但也没能成功撬动市场，这次挫败后很长一段时间，燃油车都是比亚迪汽车业务的支柱，电动车则主要做电动大巴等To B业务。
正因如此，魏建军的决定一度引发外界担忧。动力电池是典型的重资产行业，在这项业务上大举投入，无疑相当于一场豪赌。
2017年9月，我国正式推出“双积分”政策，倒逼车企向新能源转型；2018年，全球新能源车迎来爆发式增长，大众、丰田等巨头纷纷发布新能源车相关规划。担心长城在电动化浪潮中掉队的魏建军也闻风而动，开始改造长城，进行战略和组织架构的调整。
而调整的核心之一就是做减法，剥离零部件行业，并谋求独立上市。这一背景下，2018年2月，蜂巢能源公司成立，注资13亿元，长城汽车拥有100%股权。8个月后，长城汽车将蜂巢能源100%股权转让给长城控股全资子公司保定瑞茂，长城汽车与蜂巢能源成为兄弟公司。12月，长城汽车又宣布将123项动力电池相关专利及非专利技术资产转让给蜂巢能源保定分公司。
表面上来看，蜂巢能源已经和长城没有从属关系，平起平坐，但作为长城养出来的独角兽，蜂巢能源身上依旧有抹不去的“长城味儿”。
蜂巢能源总经理杨红新2003年就加入长城，是15年的长城老兵，更别提魏建军本人还握有蜂巢能源超过40%的股权，是公司的实控人。
从2018年算起，成立仅4年多时间，蜂巢能源就跻身全球动力电池装机量前十，并冲击IPO，其速度之快令同行侧目。
除去行业风口、资本助推等外部因素，魏建军对类似的资本市场操作十分熟稔。早在2003年底，长城汽车就登陆港股，成为全国首家赴港上市的民营汽车企业。上市募集的资金帮助长城汽车进一步发展的同时，也让第一个“吃螃蟹”的魏建军及其家族成为最大受益者，魏建军家族凭借超40%的持股比例，财富达到35亿元，这一年魏建军仅39岁。
13年前还是一家资产300万，负债200万濒临破产的小企业长城，在交到当时年仅26岁的魏建军手中后，上演了一出漂亮的绝地翻盘。
实际上，魏建军本身就是“富二代”，父亲魏德义、叔叔魏德良都是保定当地的企业家，1984年魏德良创办了长城工业公司——一家在保定市南大园乡注册的集体所有制企业，这便是长城汽车的前身。
1989年，魏德良因车祸去世，保定南大园乡派自己的人接管了长城工业公司。但很快出现问题，1990年长城工业公司陷入困境，300万资产负债200万元，连员工工资都发不出来。南大园乡政府无奈开出优惠条件引人承包，26岁的魏建军决定签下5年的承包合同，接过叔叔的衣钵。
当时，人们用一种复杂眼光看待这位年轻的总经理，有人怀疑其能力，也有人认为背靠魏家的支持仍有机会。此前，魏建军也在家族的企业中做过厂长，有相关经验；而魏建军座下的拉达轿车则是家族实力的证明，在80年代末90年代初，能开上汽车的保定人凤毛麟角。
走马上任后，魏建军用“在大市场找小机会的策略”，通过定制特种车辆、组装轿车等业务，让长城扭亏为盈。到了1993年，29岁的魏建军决定造车，同时期30岁的李书福拿着造冰箱赚的钱去海南炒房，赔得底掉；27岁的王传福还只是研究所旗下电池公司的总经理，造车离他们还很遥远。
决心造车以外，魏建军另一项惊人之举在于从承包转向控股。1998年4月，为感谢魏建军对长城工业公司的贡献，乡政府将相当于长城工业公司权益净值中每年增长率200%以上的股本权益（占长城工业公司股本19.87%）授予魏建军。此外，魏建军将承包协议中归属于他的10%除税利润约214万元全部换成了股权。
而在1999年8月，南大园乡政府基金会呆坏账严重，乡政府决定将持有的21%长城汽车集团股权以800万元转让给魏建军。至此，魏建军拥有46%股权，成为长城汽车集团控股股东，乡政府持股44%，公司工会持股10%。
上市前，公司工会第一次会员代表大会决定将员工持有的10%股份分别转让给魏建军的父亲魏德义9%，母亲陈玉芝0.5%，太太韩雪娟0.5%，转让代价分别为1370.9740万元，76.165万元和76.165万元。
至此，魏建军和一致行动人士共持有长城汽车56%的股权，即使在上市后股权被稀释至40%左右，依旧是控股股东，“中国汽车界首富”的完美故事诞生。不过，仅仅两年后的2005年，由于长城汽车股价暴跌，加上李书福“照猫画虎”带领吉利登上港股，魏建军让出了汽车界首富的宝座。
上市之初，魏建军对媒体表示：“公司一向提倡的理念是‘低调做人，高调做事’。”
实际上，魏建军一直十分低调，各大报纸、行业论坛上都很难找到他的身影，直到长城上市让他成为了车圈首富，他才被迫曝光在公众视野中。
近年来，为了长城汽车的转型，魏建军也逐渐高调起来。2016年，长城高调推出豪华SUV品牌“WEY”，品牌名正是源于魏建军的姓氏“魏”。一向低调的魏建军亲自代言WEY牌，赌上了自己的姓氏和荣誉。
但WEY的发展并不如预期顺利，长城的高端化之路也一直没有突破，反倒是架构改革后独立出去的蜂巢能源，成了魏建军身家提升的新筹码。
但在汽车领域竞争激烈的当下，想要坐稳造车界首富这一座位绝非易事。从资历上看，“两福”在造车上都是魏建军的小弟，然而从企业发展状况上看，魏建军的长城已经落后了。长城既没有比亚迪“All in”新能源的决心和实力，转型上也总是慢老对手吉利一步。
今年1-10月，长城销量92.58万，离年度目标相去甚远；而这92万辆中，绝大多数又都是燃油车，新能源车仅10.79万辆。
“两福”除了在卖车上蒸蒸日上以外，各自也有资本运作的筹码。11月14日，吉利旗下亿咖通科技再获6500万美元融资，离上市更进一步；11月15日，比亚迪半导体终止推进上市计划，比亚迪表示，终止分拆上市是为了扩产能，待投资扩产完成后且条件成熟时，将择机再次启动分拆上市工作。
而数数魏建军手中的牌，目前看来有冲击IPO潜力的，可能只有自动驾驶公司毫末智行了。
上市之初，魏建军称：“我觉得给富豪排名毫无意义，企业做大了，还是要为社会做贡献。”但后来，魏建军直言“做企业就是赚取利润”，他认为服务社会是企业的责任，但最终目的还是赚钱。
两种说法可能并不冲突，富豪排名是表，企业发展是里，与企业命运深度绑定的魏建军的身家变化，某种程度上也代表公司的赚钱能力，而把企业做大，赚取利润本身也是为社会作贡献。
当下长城汽车的业绩乏力，引发外界担忧。此番上市除了抬升魏建军身家，对于蜂巢能源来说也是一条有效的融资渠道，加速公司扩张，进而助力主业长城汽车向新能源转身。
魏建军曾坦言这辈子只能干汽车，他痴迷汽车，目标是赚钱，合起来就是靠汽车赚钱。目前来看，不论是出于何种目的，为自己还是企业，亦或是为社会，魏建军都要争一争这个“造车界首富”的位置。
