AD
核心观点
2022年12月14日，中共中央、国务院印发《扩大内需战略规划纲要（2022-2035年）》，提出“释放通用航空消费潜力”和“积极推进支线机场和通用机场建设”，从消费和建设两方面支持促进通用航空发展。我们预计，通用机场建设和通用航空消费可能是“十四五”期间扩大内需的重要战略之一。
美国通用航空的发展史可以追溯至一战时期。经过百年发展，美国通用机场、通用飞机数量、飞行员规模都是世界之最。美国通用飞机制造占全球市场份额的六成，营业额超百亿美元。通用航空产业不仅对美国交通运输业贡献巨大，而且也是美国经济发展的核心产业之一。
通用机场是通航产业的核心基础设施，对比美国，中国通用机场建设规模仍有较大空间。2022年全国注册通用机场399个，同比增加29个， 2016年，国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》就提出“到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场”的目标。按照中国690个市的行政规划，我们认为，2025年，中国通用机场数可能达到700个左右。
随着通用机场数量增加，通用航空器需求也将快速提升。截至2022年9月，中国在册通用航空器数量3329架，平均每个通用机场拥有航空器8.34架，美国这一比例大约在13~14。假设2025年，中国通用机场和通用航空器数量比例能回到2019年疫情前1:11左右，那么通用航空器数量或将达到7700架左右。
我们认为，2025年通航产业三大业务——通航服务、航空器制造、附加旅游—的市场规模可能达到3000亿以上。这还不包括机场运营、飞行员培训、综合保障等收入。国家已在部分省市试点通用航空产业发展模式，海南、长沙等地方都探索出通航发展新模式。两会后，政府可能明确通航产业在下一阶段发展的重要性，或将逐步推进相关产业措施。
风险提示：产业政策推进不及预期；通航市场需求不及预期；经济增长不及预期；实际值与估计值不一致；通用航空领域法律法规出台不及预期
1
扩大内需战略之一：通用航空
2022年12月14日，中共中央、国务院印发《扩大内需战略规划纲要（2022-2035年）》，提出“释放通用航空消费潜力”和“积极推进支线机场和通用机场建设”，从消费和建设两方面支持促进通用航空发展。通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。2016年5月，《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》定义“通用航空业是以通用航空飞行活动为核心，涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业体系。”
“十二五”和“十三五”期间，中国通用航空加快发展。2011年4月，民航局发布《中国民用航空发展“十二五”规划》，提出“通用航空规模快速扩大。基础设施大幅增加，作业领域不断扩展，运营环境持续改善，标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番”。2017年2月，民航局发布《通用航空发展“十三五”规划》，这是民航管理部门第一次出台通用航空五年专项规划，是民航十三五规划体系的重要组成部分。
2022年6月，“十四五”规划再度提升通用航空发展定位。中国民用航空局就《“十四五”通用航空发展专项规划》答问时指出“发展通用航空是推动战略性新兴产业发展的重要抓手，是构建国家综合立体交通网的重要支撑，是推进多领域民航强国建设的关键举措”。通用航空与商业运输航空共同构成了我国民航“双翼”。目前我国商业运输航空发展领先，而通用航空发展相对薄弱，民航企业业务收入中，2020年运输航收入3320.79亿元，而通用航空收入仅仅7.02亿元。我们认为，通用航空是下一阶段民航发展的重点。
国家为什么要大力发展通用航空？一方面，我国需要继续提高服务消费占比，通用航空可以创造新消费需求，提升消费质量，释放消费潜力。2022年三季度，我国服务消费占比52%，对比美国和日本，我国服务消费比例还需要继续提升。通用航空能够创造出以通勤出行、低空旅游、娱乐活动等为代表的新兴业态，可以满足多样化的消费需求，释放中高收入群体消费潜力。
另一方面，高速公路、高铁建设剩余空间有限，基建投资需要寻找新的着力点。2021年，中国高速公路约17万公里（其中国家级高速公路11.7万公里），高铁营业里程4万公里，中国已有20个省级行政区实现“县县通高速”，8个省份实现“市市通高铁”。2020年8月，中国国家铁路集团《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出，“到2035年，全国铁路网达到20万公里左右，其中高铁7万公里左右”。2022年7月，发改委、交通部《国家公路网规划》提出，“到2035年，全国公路总规模约46.1万公里，其中国家高速公路约16.2万公里”。也就是说，中国高速公路还剩4.5万公里，高铁还剩3万公里的建设空间。
到2035年，通用航空机场或将是新的基建投资方向。一直以来，交通运输网络建设是我国投资的重点，是经济增长的强劲动力。2021年财政部PPP项目投资额中，交通运输就占了33.55%。2021年，全国交通运输资产投资3.62万亿，名义GDP114.9万亿，占比约为3.15%。根据通用机场信息平台数据，全国已取证通用机场仅94个，已备案通用机场305个，合计399个。而美国通用机场数量超过2万个，因此国内机场建设还有很大空间。
2
美国通用航空发展历史及现状
美国通用航空的发展史可以追溯至一战时期。因战争需要而制造的军机、修建的机场以及培训的飞行员，都在战后大量进入民用领域，为美国通航产业的发展奠定坚实基础。 1926 年 5 月，美国联邦政府出台《空中商务条例》，是首个航空业管理法案。 二战时期，美国进一步成为全球最大的飞机制造商和出口国。 1939-1945 年，美国生产了 32.4 万架飞机，是全球航空业的霸主。 二战爆发后，美国开启了战时培训计划和国民飞行员训练项目，培训出约 43 万名飞行员。 同时，私人飞行、公务飞行、飞行表演和实 用类航空等市场需求不断增加，通用航空成为极具价值的产业。
二战后，美国逐渐完善通航设施，减少通航限制，推动通用航空市场快速发展。首先，1944年美国民用航空局就着手建立一套可容纳50万架飞机的空管系统，为即将爆发的通用航空市场做好准备。接着，美国政府逐步将85%的空域划归民用，并从70年代起将私人飞机的主要活动空间——3000米以下空域归为非管制区。私人飞机无需预交飞行计划即可飞行。最后，美国各地政府的私人机构修建了上千个通用小机场。这些举措为美国通航产业发展提供了不可或缺的动力。
20世纪70年代末至90年代初，美国通航产业陷入低谷。1979年，美国商务部出台《统一产品责任法案》，要求通航飞机制造商对产品负有终身责任（约40年），导致制造商面临大量安全诉讼和高额赔偿。根据美国国会1994年《通用航空振兴法案》的审议记录，1980年美国29家通航飞机制造商到1992年只剩下9家，而国外制造商从15家发展到29家。通航飞机产量从1979年的1.7万架骤减到1993年不足千架。《通用航空振兴法案》将通用飞机的产品责任减少到18年，才使美国通航产业发展重新回到正轨。
美国通用航空产业在经历次贷危机后再度恢复。美国通用航空飞机出货量2008年/2009年/2010年分别减少了6.1%/48.5%/18.8%，从2007年3279架减少至2010年1334架。2013年，美国前总统奥巴马签署《小型飞机复兴法案》，要求FAA（联邦航空局）对轻型飞机的的认证标准和认证程序进行调整和简化，从而降低飞机及相关设备的升级改造成本和新飞机价格，并且鼓励技术创新。
美国通用机场数量全球之最，是通用航空产业链的基础。根据Statista数据，2020年美国有接近2万个机场，其中公共机场5217个，私人机场14702个。美国仅公共机场数量就远超世界机场数量排名第二的国家——巴西拥有大约4000多个机场。除去美国，全球机场数量排名前二十的国家加起来大约有1.77万个机场，而前三十名国家的机场数量也才2万左右。2022年，我国运输机场总数达到254个，通用机场数量达399个。
美国通用飞机数量庞大，涉及各领域应用。根据美国航空制造商协会数据，2023年预计美国通用飞机数量21.3万架，涉及公务飞行、出租飞行、空中旅游、医疗救援等等应用场景。从数据来看，90年代至今，美国活塞式通用飞机数量减少。活塞式通用飞机大多是轻型飞机，只适用于低速飞行，应用场景为农药喷洒、林业防护、地质勘探等等。喷气式公务机数量明显增长。公务机一般为9吨以下的小型飞机，可乘4-10人。因为快捷、方便和高效的特点，公务机适合在行政事务和商务活动中当作交通工具。除此之外，试验机数量也在增加，试验机主要是用于各种类飞机、零部件、材料等在研发过程中的模拟实验。试验机的增加说明市场正在为了应对不同需求场景而设计生产性能适合的飞机，助力通用航空产业更好发展。
飞机和飞行员是通航产业的基础，美国飞行员数量在2016年后回升，主要得益于学员执照的增加。2019年，美国FAA认证现役飞行员62.4万人，2016年-2019年平均每年增加4.86%，增加了8.3万人，而学员执照就贡献了其中的6.8万人。飞行员增量的基础来源于学员照的数量。从结构来看，2021年美国共有飞行驾驶员执照72万本，除了占比最多的学员执照外，航线运输驾驶员执照占比22.75%，私人飞机驾驶员执照占比22.41%。
美国通用飞机制造占全球市场份额的六成，营业额超百亿美元。2000年，美国通用飞机出货量全球占比接近9成，营业额占比63.4%。2019年，美国制造通用飞机出货量1771架，占全球出货量的66.6%。2006年，美国通用飞机制造营业额就超百亿美元，达到103.67亿美元。2021年，美国通用飞机制造营业额进一步增长至139.72亿美元，占全球市场的59.4%。虽然出货量占比有所下降，但营业额占比仍接近6成，美国还是世界最大的通用飞机生产国。
时至今日，经过百年发展，通用航空产业不仅对美国交通运输业的贡献巨大，而且也是美国经济发展的核心产业之一。2015年1月，美国联邦航空局FAA发布的《民航对美国经济的影响》报告，指出“2012年，美国与民航相关的经济活动创造了1.5万亿美元，支撑了1180万个工作岗位，收入4594亿美元。民航经济占美国GDP的5.4%”。根据其数据汇总，2012年，美国民航经济产业规模中，商业运输2636亿美元、通用航空272亿美元、机场运营528亿美元、飞行器制造1800亿美元、航空快递626亿美元，间接经济活动5273亿美元。通用航空产业虽然本身规模不及商业运输，但通航产业对飞行器制造和以旅游业为代表的间接经济活动具有很强的外部性，是高附加值的产业。
3
2025年，中国通航市场或超3000亿
通用机场是通航产业的核心基础设施。2022年全国注册通用机场399个，同比增加29个，增幅7.8%。按照《通用机场分类管理办法》，2022年中国A1级、A2级、A3级和B类机场数量分别为95、36、15、253。从地区来看，东北地区和华东地区通用机场数量较多，占比均超过10%。东北地区通用机场数量多兼有军事和农业因素。华东地区在全国经济发展中较为领先，直升机、小型飞机的商务出行和私人出行需求较高，因此直升机场数量最多。
对比美国，中国通用机场建设规模有较大空间。根据美国联邦航空局（FAA）的《国家一体化机场系统计划2015-2019》，2014年，美国列入FAA机场计划的通用航空机场2942个，分为国际级、区域级、地方级、基础级四类以及未分级。对比中美航空出行人次，中国机场旅客吞吐量在2020年疫情前都在稳步增长，疫情后有所减少。但2021年中国机场旅客吞吐量9.07亿人次，仍多于同年美国TSA机场安检人数5.81亿人次。这说明中国对通用机场的潜在需求巨大。
2025年，中国基本要实现每一个地级市都要有通用机场的目标。2016年，国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》就提出“到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场”，浙江、四川、西藏等多个省份都将实现每一个市都要有通用机场列入规划目标。但这一目标未能实现，主要原因是通航市场受政策限制，并未完全打开。我们认为随着通航政策可能放宽，空域限制或将减少。基于这一假设，通航市场增长潜力较大。考虑到中美人口差异、经济差距，地理特征，按照中国690个市和1420个县的行政规划。我们预计，2025年，中国通用机场数可能达到700个，2035年达到2000个左右。
从结构来看，目前直升机场较为欠缺。其实通用机场建设并不是我们印象中的大型机场，主要是以服务地区的小型机场和直升机场为主。美国通用机场的结构比例显示，本地级机场平均驻场约30架的直升机场占比达到43.1%，基本级机场平均驻场约10架的直升机场占比29.9%，也就是说直升机场占通用机场比例达到73%。而直升机场在中国通用机场的比例只有46.2%。
综上，我们认为通用机场还有较大建设空间，目前最为短缺的是直升机场。结合美国跑道机场和直升机场3：7的比例，以及我们国家已有的各类型通用机场数量，我们预计到2025年，新建跑道型机场50个，总量大约270个，新建直升机机场260个，总量大约430个。其中高架直升机场增速最快。高架直升机场位于高层建筑物顶部，适用于商务出行、应急救援、空中旅游、航空摄影等等城市服务和娱乐消费活动。
随着通用机场数量增加，通用航空器需求也将快速提升。截至2022年9月，中国在册通用航空器数量3329架，平均每一个通用机场拥有的航空器数量从2018年的12.35下降至2022年的8.34。2020年，美国通用航空器数量27.1万，其中仅通用航空飞机就有1555架。除了上文提到了美国FAA国家计划中的2942个通用机场之外，美国一共有超过2万个机场，平均每一个机场大约有13~14个航空器。2018年11月，新华社转发中航《通用航空发展白皮书（2018）》，预测“到2035年，我国通用航空机队规模将达到2万架以上。”假设2025年，中国通用机场和通用航空器数量比例能回到2019年疫情前1:11左右，那么通用航空器数量或将达到7700架左右。
中国目前通用航空业务收入占比太低，未来增长空间较高。2020年，中国民航企业收入结构中，通用航空收入7亿元，而主营业务收入6345亿元。对比美国2012年民航经营数据，商业运输2636亿美元、通用航空272亿美元，通用航空约是商业运输的10%，而中国这一比例仅是0.1%。这也说明中国潜在的通航产业规模空间巨大。随着通用机场、通用航空器等基础设施逐渐完善，通用航空的消费需求将同步释放。
综上，我们预计，2025年，中国通用机场数量或将达到700个左右，新建通用机场约300个，总建设规模约140亿元，通用航空器数量达到7700架，为航空器制造业带来大约1100亿元的增量规模。以每架航空器平均年营运收入2000万计算，我们预计2025年通用航空市场规模1540亿元。按照美国通用航空及带动的旅游收入比例计算，1540亿通航业务还能够带来大概510亿的旅游收入。因此，我们认为，2025年通航产业三大业务——通航服务、航空器制造、附加旅游—的市场规模可能达到3000亿以上。这还不包括机场运营、飞行员培训、综合保障等支线业务。
国家已在部分省市试点通用航空产业发展模式。海南省探索“通航+旅游”新模式，发展低空经济。2021年12月，《海南省通用航空产业发展“十四五”规划》，指出要将海南打造为低空空域深化改革示范区、低空经济综合发展先行区、通用航空科技创新试验区。海南省内拥有大大小小超过220个旅游景点，丰富的自然、人文资源为短途运输、低空旅游、低空运动等业态发展提供了应用场景。据海南省交通运输厅民用航空办公室主任介绍，2022年，海南省通用航空（含无人机）飞行231.8万架次，同比增长约55.7%，空中游览小时数、起降架次和载客量分别达到约0.65万小时、8.32万架次和21.51万人次，占全国比重分别约43.3%、64.6%和66.3%。
湖南长沙探索开放空域的制度，提高保障能力，破除通航产业的最后一道障碍。2022年5月，湖南省政府、南部战区空军参谋部、民航中南地区管理局共同印发《湖南省低空空域划设方案》，依照该方案，湖南省3000米以下划设管制、监视、报告及灵活转换空域共171个，规划低空目视飞行航线97条，实现省内全域低空空域划设无缝衔接，低空空域常态化可用面积明显增多。军地民三方共同参与，充分挖掘空域资源潜力、尽可能多地将低空空域释放给通航飞行使用的目的，提高低空空域资源利用率。2022年7月，《湖南省通用航空条例》出台，成为全国第一部通用航空地方性法规。
试点工作已取得明显成效，政府或将加快推进通用航空产业发展政策落地。除了在海南、长沙的试点工作，通航业务在武汉、合肥等地也都蓬勃发展，目前，通航产业的限制一方面是通用机场和通用航空器不足，另一方面是市场需求没有被充分挖掘。但归根结底的原因是，目前低空空域开放仍不完全，阻碍通航产业发展。我们认为，两会后，政府可能明确通航产业在下一阶段发展的重要性，将会逐步推进相关产业措施。
风险提示
产业政策推进不及预期；通航市场需求不及预期；经济增长不及预期；实际值与估计值不一致；通用航空领域法律法规出台不及预期
