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最近有两个现象在4D毫米波雷达创投圈上演。
一是有FA拿着赛道玩家的BP向对口的投资人频繁推荐；二是有头部玩家开启下一轮融资，但却针对比较熟悉的机构限量开放，有投资人吐槽有钱难投。
这个现象的起点还得从2月中旬说起，特斯拉向欧洲监管机构提交了车辆变更申请，确认最新自动驾驶硬件HW4.0即将量产上车。与HW3.0相比，HW4.0一个突出的变化是新增了以太网接口，据此业内猜测或是为了接入传说中的4D毫米波雷达。
一石激起千层浪。
身处一线投资，华映资本投资总监王思睿能够明显感觉到创业项目没有井喷，但FA推荐频次越来越高。但是他也很难区分这是因为特斯拉“带火”4D毫米波雷达，还是因为毫米波玩家们到了新一轮融资节点。
最关键的是，头部玩家本轮融资较为“矜持”，好的项目想接触投进去难度有所提升，王思睿更多仍在查漏补缺、观望中。
在他看来，过去半个月4D毫米波概念只是在大众视野上的爆发，虽然会有一些公司通过蹭概念可能融到一些快钱，产生资源错配，但无法把赛道炒到过热，也不会让一直关注汽车传感器的VC投入更多精力。
“特斯拉毕竟只是一家公司，它和国内造车新势力的自驾技术方案从根上有所区别，新势力并没有盲目模仿特斯拉，也不会把4D毫米波摆到过于重要的位置。”
王思睿此言，道出了目前一级市场对赛道的真实态度：外行忙着看热闹，内行早已波澜不惊。
4D毫米波雷达，传感器迭代下的必然
了解自动驾驶的都知道，自动驾驶领域的感知解决方案被分为两大阵营。
一类是以特斯拉为代表的阵营，主要是以摄像头为主传感器实现感知数据收集；另一类则是“组合传感器”阵营，以摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器进行融合感知。
但在过去，3D毫米波雷达因为无法识别静止物体，道路上的井盖、减速带以及悬挂着的各种道路标识牌等，缺乏高度信息，而导致无法决策，故而在自动驾驶的战场上平平无奇。
而2019年，以色列公司Arbe推出的Phoenix4D毫米波雷达，补足了高度测量以及高分辨率的短板，率先打响了3D通往4D的第一枪，在原有距离、方位、速度的基础上增加了高度维数据解析。随后Waymo、大陆集团、采埃孚、安波福、博世等国际科技巨头也开始陆续跟进。
彼时在国内，虽然森思泰克、凌波微步等企业也在2016年后开始陆续进入，但4D毫米波雷达作为新能源汽车智能化、自动驾驶方向上传感器端的迭代机会，仍有很多业内人士难以理解。当时，博世旗下博原资本副总裁丁浩听到的更多是质疑。
丁浩坦言，“大家很难判断4D产品在一个智能化或者说自动驾驶的未来趋势中，可以担任什么角色，甚至有人认为激光雷达是唯一的传感器路径。”
这样的“生存”困惑自然让不少VC在过去几年难以投注，王思睿从激光雷达看到4D毫米波雷达，迟迟不敢下手。
在王思睿看来，前者是未来L4及以上解决方案的必备传感器，市场空间确定性较大，遗憾的是看项目太晚估值太高；而后者他不确定最后的技术路径里能占多大的比例，一是相较主雷达目前的功能参数，4D毫米波还有一些距离；二是辅雷达的选用要看具体情况，不同自驾级别的不同方案里，4D毫米波雷达的市场空间可能受Flash激光雷达或纯视觉方案一定的挤压，其使用量还有待观察。
“以特斯拉来说，当年舍弃激光雷达选择纯视觉，是因为Velodyne当时每个售价在10万元以上，如果将来激光雷达成本进一步下降，千元就能实现现在功能时，那特斯拉是否会弃4D毫米波雷达选用激光雷达，这是未知的。”
王思睿代表了市场端一侧的看法，但在多传感融合的技术路线下，传感器升级是必然。
事实上，无论是特斯拉原来的纯视觉方案，还是ADAS常用的混合方案，其实都有自己的问题，这个问题来源于硬件功能或是不同传感器的不完美，所以每个传感器都在提升自己的性能。
而4D毫米波雷达在具备一些全时性精准测速的基础上，通过俯仰角这一C轴高度信息的加分项，不仅能从低静态到动态看得更清楚，还能对低矮路面等特殊场景有高度的障碍物上给到一些反馈，是毫米波雷达在迭代需求下不可避免的走向。
从2020年开始深入研究4D毫米波雷达，到一年半后投资几何伙伴，丁浩能明显感觉到市场端的一个变化：行业内的国内外玩家，无论是传统头部毫米波雷达制造商，还是初创型公司，都在转型做4D毫米波雷达，而这种趋势从2022年开始愈发明显。
一方面，车企在加速4D毫米波雷达的商业化落地。搭载了采埃孚4D毫米波雷达的上汽飞凡R7和搭载了森思泰克4D毫米波雷达的长安深蓝旗下全新轿车SL03，二者均已经正式开启交付；而北汽集团也投资了Arbe并有望搭载Arbe量产后的4D毫米波雷达产品。
另一方面，国内企业相继发力。通过努力通过跟主机厂沟通验证，华为、华域汽车、楚航科技、纳瓦电子、森思泰克、木牛科技、几何伙伴等企业纷纷布局，看产品是否能够最终满足未来自动驾驶功能安全的需求，走在量产爆发的前夕。
来源：猎云网
在丁浩看来，经历过去几年技术验证，从产业链的下游客户需求可以看到4D毫米波雷达的产品力、成本和功能应用前景，未来是一个比较具备性价比的技术路线和选择。“而现在争议变小是因为行业从非共识到了接近共识的阶段。”
他表示，从L2-L4级自驾方向上去看感知融合能力，抛开算法其实就是看不同类型的传感器。未来传感器的迭代方向是往三个维度走，一是提供更高质量的数据，为前后融合的算法打基础；二是高性价比，应对乘用车主机厂对传感器的系统级方案选择上的成本敏感；三是更高的安全性和稳定性。
而毫米波雷达从3D到4D正符合这样的趋势。
产业化验证初期，替代谁？谁买单？
随着4D毫米波雷达逐渐走过技术研发，迈入产品化的早期阶段，其战事也揭开了新的篇章。
业内外最好奇的莫过于：4D毫米波雷达是否真的能“平替”激光雷达？又或者会不会先革了传统毫米波雷达的命？然后，谁来买单？
显然，对于前两个问题，一线VC的看法是“No”。
要知道，L2-L5级别的自动驾驶，对选择的方案要求也有所不同。
王思睿表示，“L4、L5级的自动驾驶就得把硬件的性能、冗余堆到极致，甚至不计成本，譬如小马、文远知行等；但L2级自动驾驶，包括理想蔚来等新势力以及奇瑞等传统主机厂，由于对自动驾驶功能的认知差异，有些采用多冗余、高硬件能力的解决方案，有些则是一颗主激光雷达，再加两个摄像头的平民化方案。”
在这个过程中，他认为每一个硬件包括传统的毫米波雷达，以及现在进化出的4D毫米波雷达都有自己的生存空间，可谓各有千秋。
例如，4D毫米波雷达虽然比传统的毫米波雷达要进步很多，但成本、体积都有所增加，在此基础上，如果说4D毫米波雷达就一定优于毫米波雷达，或者说是更适宜于某个解决方案，答案并不一定。
此外，4D毫米波雷达想要取代激光雷达则显得更为艰难。
从技术上来说，即便是加上了俯仰角，4D毫米波雷达的点云跟图达通激光雷达的点云相比较，其点云密度和质量还有挺大差距。故而无法完全替代激光雷达进击其主雷达的核心战场。
而至于辅雷达，侧面的补盲雷达来看，Flash激光雷达这一方案未来价格或跟4D毫米波雷达相近，但4D毫米波雷达作为毫米波雷达，抗雨雪抗天气干扰的优势也有可能成为厂家选技术方案时的考量。
由此来看，王思睿认为，4D毫米波雷达与其说是“替代”，更多是平行技术的方案或者是安全冗余的补充。
那如果只是一种方案选择，为什么会有主机厂商愿意做第一批吃螃蟹的人呢？从产业化初期到规模化量产，玩家还需要等多久？
对此，有主机厂商告诉丁浩，当4D毫米波雷达的系统方案能满足L2+甚至接近L3的功能需求，同时成本可控时，他们会愿意买单。这是因为传统毫米波雷达上车已非常成熟，无论是接口、布局还是预留空间，都可以让4D产品在满足客户需求后，让他们更能做出Easy choice，接受这一个产品迭代。
丁浩表示，“从3D迭代到4D，毫米波雷达在具备一定点云成像后，能够做后融合甚至前融合的一些算法功能，以满足当下非常多的主机厂对于L2左右级别的功能需求，加之其BOM成本可预期的增加是有限的，且还有分布式的系统方案，都不失为未来智能化汽车多传感融合的大趋势下，一个较高性价比的选择。”
但即便如此，在4D毫米波雷达量产上车之前，也不可避免经历跟主机厂在产品端的反复打磨以及市场教育过程。
王思睿坦言，就目前市场玩家来看，头部在技术路径上差异不大，但对商业路径的选择，具体跟哪一家车企合作什么类型的车，仍有一定区别。眼下，玩家面临的最大问题还是下游车企选择方案时，他们对产品的看法，即双方需要碰撞出对4D毫米波雷达解决方案的生态位确定。
“我们投资一个技术，分两种类型，一种是充分经过市场教育，企业做出好产品就会有人用，如车载摄像头；还有一种就是比较新的产物，需要教育市场，如毫米波雷达、激光雷达。”
从半固态的激光雷达、毫米波雷达的自驾解决方案上车的经验来看，王思睿认为目前对玩家来说，首要挑战是让有认知差异的主机厂对其有明确的标准和定义，其次是在占据自驾方案中的独特生态位后，将有用的参数调到更优。
但是产品定义的挑战之外，生存同时做技术迭代在王思睿看来亦是一大难点。
“我认为毫米波雷达的技术迭代需要落地一代储备一代预研一代，那如何活下来又能走更远，最后能否做到芯片级都是问题。能做到芯片级肯定有很强的壁垒，但到时候也许又会有跟其他传感器有集成的新形态，新挑战会不断出现。”
“四超多强”格局已定，国产新玩家还有机会？
重重挑战之下，国产玩家的机会也很明显。
快，是核心优势。
近年来，实现“弯道超车”的中国智能电动汽车市场为国内产业链、供应商提供了绝佳机会，4D玩家更靠近客户端、主机厂，能够更快速灵活去配合主机厂的需求，尤其是在前沿产品以及系统方案上车，具有一定先发优势。
同时，在主机厂车型迭代过程中，玩家们也面临功能需求的迭代和完善，从而产品迭代开发速度甚至超越欧美。值得注意的是，目前由于4D毫米波雷达行业蛋糕总体较小，海外大玩家除了大陆之外，其他玩家的进度和落地略晚，也给了初创型公司以及国内传统毫米波雷达公司转型的机会。
由此可以看到，经历过去几年发展，当下中国自动驾驶感知行业已进入“四超多强”的格局，车载毫米波雷达行业已形成以德赛西威、楚航科技、森思泰克、华域汽车“四小龙”为主的第一梯队。
在丁浩看来，头部玩家显现，对赛道一定是利好，但从玩家格局角度来说，最终还是看产品端上车的反馈。随着不同车型不同功能的产品上车，市场反馈会有不同，格局也会发生不同程度的变化。
同时，赛道玩家的组成也在逐渐拓宽，近两年也有ADAS或自驾公司在切传感器，延伸产品力，也有一些支架型的公司，往传感器去做衍生。此外，海外大玩家如进入到发力阶段，那么届时格局如何目前还尚不可知。
“这就考验当前头部玩家的产品迭代能力和商业落地能力。从过往的产品力角度来看，国内外玩家无论是模组还是芯片层面，依然有所差距，尤其芯片绝大部分还是依靠进口。而传统毫米波雷达，也是国外大厂占据了绝大部分市场份额，尤其是高端产品。国内玩家需要去抓住4D产品先发机会，率先满足主机厂需求迭代产品和应用，抓住国产替代机会。”
丁浩表示，目前主机厂很难找到海外的4D毫米波雷达系统方案，虽然传感器、模组、芯片有供应商选择，但是海外缺少主机厂需求落地的土壤和生态，故而只能在中国找到潜在系统方案供应商，且价格相较于国外大厂会更具性价比。“当前国内玩家若能抓住先发优势，可以给自己建造一定的护城河。”
时至今日，随着4D毫米波雷达推至产品落地前期，投资逻辑也悄然改变。
丁浩坦言，跟前两年非共识下，玩家较少，更多看技术、团队能力和战略发展的目标不同，现在着眼点在商业化程度，与主机厂的沟通能力以及产品和系统的落地能力等。也就是说，产品化能力、PoC和定点情况以及量产上车时间表会成为VC对4D毫米波雷达相关玩家的核心关注。
但同时，丁浩也认为现在投早期，仍有机会。“4D毫米波雷达从验证到现在，还在产品化初期，激光雷达到现在都没有非常规模化的应用，我认为4D也会经历这样的一个过程，因为上车路径其实还很长。但就我们已有投资布局来看，目前不会为了追赶赛道而出手。”
而在王思睿看来，随着第一梯队已经出现，再投一家早期创企到头部，虽有机会，但实操很难。“科技类投资是一个非常残酷的竞争方式，能具备研发能力的人员，在一个细分赛道里不会太多。前四五家把核心人才分完，后期玩家除大牛的CTO外，配齐其他技术人才有一定难度。”
他进一步解释，之所以难配齐，是因为车规级硬件对人员配备的要求很苛刻。工程化绕不开既懂硬件、又有产品上车经验的设计人员及测试人员，而这些人才在他看来比较稀有。
“对于机构来说当下要投确实是只能投头腰部，尤其在赛道上前几名都已经跑出来、商业化落地路径比较清晰的情况下，再去投早期，很有挑战。对华映来说，投资思路是在增量市场里去寻找最高技术壁垒的玩家。”
王思睿所言其实也跟市场融资趋势大同。
就猎云网统计，从已在测试量产阶段的国内4D毫米波雷达部分相关企业来看，今年以来，福瑞泰克、森思泰克、木牛科技相继完成融资，而在去年，赛道的融资热度就已经点燃，有6家企业完成融资，其中几何伙伴的融资交易量最为惊人，2021年一年融了4轮，2022年融了2轮。
可见，头腰部，无论在量产落地，还是融资表现上，强者恒强。
就4D毫米波雷达赛道的融资阶段主要集中在B轮来看，王思睿认为目前仍有投资机会，估值相对没那么高，但越往后竞争肯定会更激烈。
用另一个业内投资人的话说，那就是“当下能融快融，不管缺不缺。对于玩家来说，如果要是借热度能尽快关闭，吸引到更多的人，或者说趁着市场还有一点点冲动的时候，搞定融资，就会解决很多的烦恼。”
