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近期，多家航空公司披露4月运营数据。其中，4月吉祥航空旅客周转量同比上升1643.42%；中国东航同比上升959.67%；中国国航同比上升630.5%；春秋航空同比增长436.02%。
从数据上看，各家公司的运营数据均有起色，同比显著增长。这是否意味着航空业已经“度劫”结束，“超级周期”要来？那怎样的航企更值得关注？
01
经营数据因何激增？
疫情爆发期间，客运市场需求下降明显，叠加航油成本居高不下，以及汇率波动等多重因素影响下，民航业遭受重仓业绩表现惨淡。
国航在财报中提到，2022年民航业各经营主体全年亏损高达2160亿元，超过前两年亏损额的总和。仅中国国航、中国东航、南方航空这三大航亏损就超过了千亿元，刷新了历史最高亏损记录。
自2022年底以来，随着疫情防控政策的优化调整，疫情对人们的影响逐步消退，旅客出行热情已慢慢点燃。叠加一季度春节春运旺季，使得航空公司（旅客运输量、业绩等数据表现）在一季度都得到了很好的恢复。
从一季度各航司的业绩表现来看，春秋、吉祥、海航扭亏为盈，三大航中国国航、中国东航、南方航空虽仍合计亏损约86.3亿元，不过已大幅减亏。
据民航局数据，4月民航旅客运输规模继续回升，完成旅客运输量5027.5万人次，环比增长10.0%，同比增长537.9%，恢复至2019年同期的94.6%；其中，国内航线旅客运输规模超疫情前水平。
尤其是今年“五一”是疫情后的首个小长假，国内游客旅行热情高涨。2023年4月29日至5月3日，民航共运输旅客941.2万人次，日均运输188.2万人次，同比2019年增长4.2%，比2022年增超5倍。
透过4月份和过去不久的五一出行数据来看，客运市场需求边际明显改善。市场普遍认为，当前航企数据亮眼是需求集中释放导致的，是一种“疫后供需错配盈利”短逻辑。
不过，有国泰君安研报指出，航空大逻辑，并非疫后盈利大年短逻辑，而是盈利中枢上升的“航空超级周期”长逻辑。
该机构认为，疫情前，中国民航票价上限管制显著压制干线定价能力，持续阻碍了高客座率向票价传导。市场习惯从机队规模扩张等可量化的显性指标拟合供给增速，而忽视了隐性视角，导致对供给判断前瞻性较差、容易形成偏差。
若没有疫情，2020年中国航空业就将迎来票价上行拐点，因为2020年春运前期已经观察到国内票价农历同比上涨5-7%的超预期上升趋势。然而，疫情将航空长逻辑的演绎整整延后了三年，干线定价能力释放，将迎票价中枢上行。
02
“超级周期”真要来？
复盘2000年以来的航空投资机会，一共三轮大周期行情，分别发生于2006.08-2008.01、2008.11-2010.10（后亦称2009-2010行情）、2014.07-2015.06。疫情前的2017-2019年，也出现过两次预期驱动的短期波段行情。
资料来源：民航局，国家统计局，国海证券研究所
从三轮大周期行情来看，均以需求周期为基础。行情有典型的顺周期加强特征，无论是第一轮宏观经济高增长带动下的需求强劲上行，亦或是第二轮需求受损后的大幅回暖，还是第三轮出境游煤发下国际需求高景气。
因此航空板块大行情离不开行业供需的错配。从今年一季度和五一航空的量价表现来看，可以肯定的是短期业绩确定性高。但结合五一的民航出行数据和国际机票价格走势来看，五一期间国内航线的客座率仍然较2019年同期相去甚远。
近期受宏观经济预期、市场流动性等因素影响，板块行情波动加剧。一方面，作为典型 的顺周期行业，市场对经济弱复苏的情绪抑制了股价表现；另一方面，由于市场风格轮动，出行板块整体流动性受到较大影响。
虽然五一数据可作为暑运的前瞻指标，暑运旺季值得期待。同时有值得注意的是，航空业的利润受多重因素影响，所以长期盈利情况尚难定论。高铁的爆满等因素也为民航业后续五、六月，乃至暑运行情带来了新的不确定性。
不过，国海证券近期研报表示，当前或站在类似2009-2010年周期时点。本轮大周期上行基础坚实，有望成为近二十年来首次出现供需逻辑双兑现的航空大周期，形成大周期一致预期的条件已经具备。
中金公司也认为，疫情冲击拉长了此轮行业周期底部。行业供给增速相对确定，因此周期的高点取决于需求的恢复程度。周期的高点或将出现在国际线较大程度恢复之后，即2024年或以后。
首创证券研报指出，23年五一出行火热，航班量与票价双双增长；预计传统旺季暑运将带来更高增长，航空公司有望获得收入提升；叠加油价下跌、汇率稳定，成本费用端趋稳，航空公司盈利修复可期。
中信建投研报指出，持续关注国际航线政策，航空供需结构有望反转，或迎来量价齐升局面。建议关注中国国航、南方航空、中国东航、春秋航空、吉祥航空。
国泰君安表示，旺季博弈风险释放，建议布局航空超级周期。增持中国国航、吉祥航空、中国东航、南方航空、春秋航空、中国民航信息网络，受益标的北京首都机场股份。
