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2022年一季度，小鹏（09868.HK）延续了去年卖得最好、赚得不多的业绩风格。在交付量带动盈利提升，结束烧钱状态的新造车逻辑里，销冠小鹏面临的问题似乎更复杂些。
稳居“蔚小理”交付头牌地位，小鹏一季度共交付34561台新车，同比增长159%。在疫情侵扰下的4月，小鹏因工厂远离江浙沪等原因得以实现9002台的交付辆，约为蔚来（09866.HK）、理想（02015.HK）两家之和。
但在盈利能力上，小鹏一季度总营收为74.5亿元，若与理想同期的95.6亿元相比，仍有距离。更重要的是，在蔚来、理想逐步缩窄亏损的同时，小鹏亏损还在扩大。
第一季度，小鹏营业亏损19.2亿元，净亏损17亿元，相比去年第四季度的12.9亿元，亏损进一步扩大。
难以平衡销量与盈利的情况下，小鹏再次重申，继续坚持将整车毛利率提升至25%以上的中长期目标。
销冠为什么不赚钱？
之所以未能实现销量增长对盈利提升的带动，一方面，成本攀升及规模效应未能完全发挥，拉低了小鹏本就较低的整车毛利率；另一方面，要花的钱还很多，“烧钱”阶段远未结束。
与蔚来、理想接近20%的整车毛利率相比，小鹏为三家最低。第一季度，小鹏整体毛利率12.2%，基本与去年四季度的持平；汽车销售毛利率10.4%，环比下滑0.5%。财报指出，汽车销售毛利率的下滑是原材料成本上涨所致。
其次，从产品结构看，目前小鹏在售车型为G3系列、P5、P7三款，定价从低到高，覆盖15万至40万的市场，不同于蔚来、理想超过30万的定价。
在需依靠走量盈利的中低端车型上，小鹏P5、G3表现出的规模优势并不明显。从一季度的交付结构看，P5、G3的交付量占比分别为30%、13%，而P7交付量占比为56%，仍为主力车型。
更广的定价策略和产品结构并未分担小鹏的规模野心，且由于成本上涨的不可控，单车回报小，拉低了小鹏的毛利率。
与此同时，高速发展阶段的小鹏正是用钱的时候。2022年第一季度，小鹏共投入研发12.2亿元，同比增长128.2%。财报指出，研发费用的增加是研发人员增长及新车型开发所致。
用于销售网络扩张和广告营销的开支同样不容忽视，第一季度，小鹏投入的销售和行政费用约为16.42亿元，同比增长127.7%。
与理想在销售管理上的精打细算，和蔚来直营模式不同，小鹏在三家中唯一采取直营+经销模式的新势力车企。银柿财经从业内人士处获悉，小鹏单个门店的建设投入约为200多万元，在三百多家门店中，60%为直营门店，40%为加盟授权。
“不体面”的开源节流
既然省不掉不得不花的开销，小鹏目前能做的就是开源节流。只不过，小鹏选择的节流方式似乎不太体面。
5月初，小鹏宣布，5月9日后购买小鹏汽车的用户不再享有终身免费充电和免费家用充电桩及安装权益。这一消息惹得部分车主不满，称“感觉被隔了韭菜”。而据银柿财经此前到店探访得知，“买车每年会送1000元电卡，在小鹏超充站充电相当于免费”，买车即赠家充桩并免费上门安装。
5月19日，小鹏又被曝因公司部分部门岗位调整与绩效优化毁约20余名应届生。有观点认为，人员调整从侧面印证小鹏确实走到了节流这一步。
为了实现整车毛利率升至25%的目标，小鹏要做的是卖更多的车，卖更贵的车。
为应对成本压力，大部分车企都在第一季度宣布涨价。3月21日起，小鹏三款车型全面涨价，其中P7涨幅在1万元至3万元，P5和G3的涨幅在1万元至1.5万元，涨价带来的影响预计将在二季度部分体现。
财报电话会上，小鹏汽车CEO何小鹏介绍称，旗舰车型G9将在第三季度正式上市发售和量产，在第四季度大规模交付，预估售价在30万元至40万元。明年，小鹏计划在新打造的B级车平台和C级车平台上各推出一款新车，通过改善产品结构，提升毛利。
此外，何小鹏还透露，正考虑推出新的服务收费方式，如当高等级的自动驾驶拥有足够的数据后，可能推出按时长或者里程收费的服务方式。以期实现从卖车到卖服务的转变，与特斯拉如出一辙。
布局完一系列开源措施后，小鹏预计第二季度将实现交付3.1万至3.4万辆，营收68亿至75亿元。
不过，整体来看，小鹏既要稳住销量，又要持续扩张，还要提升毛利率验证其盈利能力，并非易事，要想实现盈亏平衡，还需要时间。
