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粤开证券首席经济学家、研究院院长：罗志恒
研究助理：原野
摘要
汽车作为国民经济中的重要行业，不仅牵动工商百业，更关乎国计民生。供给侧，建设汽车强国是实现制造强国的重要支撑；需求侧，壮大汽车消费有利于实现以消费促生产的良性循环，为构建新发展格局提供助力。
今年受到疫情影响，汽车产业发展遭遇“逆流”。尤其是上海市，作为国内汽车产业重镇，全球近半数汽车零部件巨头总部和部分工厂都位于上海，包括采埃孚、安波福、佛吉亚、法雷奥、博世/联合电子、博格华纳、飞思卡尔、上汽英飞凌、福耀玻璃、银轮股份、大洋电机等王朝系列推出秦DM-i、唐DM-i等高性价比混动车型，避免了纯电动车的里程焦虑问题，带动混动车销量提升，加速了对燃油车的替代，也驱动比亚迪市市场份额的提升。比亚迪在混动车市场的市占率超过40%，而排名第二的理想相关比例为16%。从车型来看，新能源车市场呈“哑铃状”结构，价格低于10万元的A00级车和价格高于25万元的B级以上车销量较多。例如2021年销售居前的车型中，A00级的宏光MINI始终居榜首，而特斯拉ModelY、Model3、理想ONE等也居于前列。A00型车主要满足了对于电动摩托车、电动三轮车等低速电动车的替代需求，而B级以上车型热销则反映了一线城市消费者对辅助驾驶功能、科技感的支付意愿，中端市场的开发空间仍较大。
新能源汽车销量高度集中于东部沿海省份，主力仍在限购的特大城市，但近两年销量增速和占比趋势性下滑，而非限购的大中型城市、县乡市场的占比逐步提升。根据交强险数据，2021年广东、浙江、上海、江苏新能源乘用车销量居前，占全市场新能源汽车销量的比重分别为14.2%、10.8%、8.4%和8.3%。东部沿海省份销量领先的原因有三：一是经济较发达，需求本身较旺盛；二是人口结构较好，青壮年占比高，对于新能源车的接受度更高；三是没有寒冷气候导致电池续航缩水的困扰。近两年限购城市需求趋稳，销量占比有所下滑，而非限购城市新能源汽车销量增长较快。例如2021年成都、苏州、佛山等城市，新能源乘用车同比增速分别为181.9%、236.4%和341.4%。
新能源汽车的快速发展得益于政策布局早、行动早，经过多年的战略性引导，新能源汽车的发展已经逐步从政策驱动转向市场驱动。从科技部启动国家863新能源汽车研发计划，到全国新能源汽车推广应用补贴计划，再到推动汽车网联化、智能化与电动化协同发展，极大地推动了我国新能源汽车从研发到产业化的发展进程。2020年11月《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》更是通过纲领性文件明确了新能源汽车发展路径。与此同时，加快汽车结构升级，大力淘汰老旧车辆也加速了新能源汽车对燃油车的替代。目前看，新能源汽车在非限购地区的快速渗透，排除了牌照等政策性因素干扰，反映了真实需求，一定程度表明新能源汽车产业发展已逐步转向市场驱动。
3、国潮当红，合资式微，自主品牌强势崛起，造车新势力呈“千帆竞发”的多元发展格局。根据乘联会数据，2021年自主品牌累计销售829.8万辆，同比增长20.6%，市场占有率为41.2%，较上年提升5.5个百分点；而合资及外资品牌累计销售1184.8万辆，同比减少4.5%。尤其是2021年下半年以来，自主品牌的销量增速显著高于合资/外资品牌。
自主品牌的崛起主要得益于新能源市场渗透率的大幅提高。2021年新能源乘用车零售销量前15的车企中，自主品牌占据12席，其中4家为造车新势力。小鹏、蔚来、理想零售销量分别为9.8万辆、9.1万辆和9万辆，稳居新势力第一梯队。随着蔚来ET5、小鹏SUVG9、理想X01等新车型陆续上线，造成新势力的产品矩阵将覆盖更多价格区间。二线新势力中，哪吒销量69674辆，增长迅速。此外，大量互联网企业试水造车，华为、长安、宁德时代合作品牌阿维塔上市，百度和吉利合作的吉度、小米先后在北京落户，并加速产线布局，造车新势力呈“千帆竞发”的多元发展格局。
4、过去十年世界汽车产业竞争格局较固化，自主品牌难与老牌车企比肩，但随着全球减碳的深化，叠加汽车产业电动化、智能化的发展趋势，产业格局面临重塑，部分自主品牌有望实现变道超车。
燃油车时代，合资和外资企业在动力总成、汽车电子等方面具有技术优势，产品性能优于国内自主品牌，因此产业格局较为固化。数据显示，近十年来TOP15的车企市场份额约为80%，2010-2020年间仅上汽集团和吉利汽车跻身前15家整车厂，排名前列的整车厂商仍以丰田、大众、通用、福特等日美德系品牌为主，变动不大。然而随着汽车电动化、智能化变革加速，过去汽车产业“大而不强”的格局或面临重塑，中国有望成为新的汽车工业中心。
一是电动化、智能化发展趋势下，车企核心竞争力转换为动力电池和智能驾驶等软硬件能力，我国具有一定优势。电动车时代，合资及外资车企在发动机、变速箱方面的技术优势相对减弱，而我国在动力电池、电机等技术上均布局较早。与此同时，部分自主品牌专注于人机交互驾驶体验感、产品OTA升级、智能驾驶算法等智能化领域，在同步研发响应速度和开发灵活性上具有显著优势。特别是一些造车新势力，把握了电池通用化的趋势，依靠“外采硬件，自研软件”的方式，在应用层算法上取得了领先地位。
二是政策的前瞻性布局，使得新能源产业链各个环节逐步成熟。上游环节，关键零部件、材料和装备支撑力显著提升。例如电池领域，宁德时代、比亚迪的装机市场份额逐年提升。中游环节，整车企业开发节奏加速，车型日渐丰富，动力性、操控性、舒适性逐年改善。下游环节，充电设施体系日益完善，换电试点有序推进。
三是我国工业基础完备，市场规模庞大，为产业变革提供了保障。一方面，我国新能源汽车渗透率不断提升，先发优势显著。另一方面，我国具备强大的互联网和消费电子产业基础，在人才、技术方面都有长期竞争优势 。
二、影响汽车消费的主要因素
长期来看，汽车作为传统的大宗消费品，主要受到人口结构、收入水平、消费意愿、市场政策、配套基础设施建设和相关商品等因素的影响。
1、人口结构
人口是决定消费的基石，目前我国面临较严峻的人口老龄化问题，生育率低下，青壮年人数减少，或将对汽车消费需求产生抑制。
人口是消费市场中最基础、最重要的因素，汽车也不例外。研究显示，汽车购买人群主要集中在20-39岁年龄段，2001年以来我国汽车市场的快速壮大，一定程度上就得益于80、90后（婴儿潮出生的人）步入相应的年龄段，需求被不断释放。然而，自1990年后我国新生儿数量持续减少，屡创新低，直接导致近年来青壮年不断减少，我国20-29岁的人口2011年见顶，2017年开始加速下滑。人口加速老龄化客观上对汽车首购需求、入门级需求产生了抑制。历史经验显示，日本主力劳动人群数量于1997年见顶后，其汽车销量也逐渐见顶。
但需注意，人口是慢变量，我国庞大的总人口规模在相当一段时期内仍将支撑汽车需求，叠加老龄化带来的增换购需求，人口结构恶化对汽车消费的抑制作用整体有限。
近年来，增换购日益成为汽车销量的主要增量来源。车企、经销商也主动顺应人口结构的变化，越来越重视低龄老年人口的汽车消费需求。特别是一些中高收入的低龄老年人，既有汽车购买能力，又有闲暇时间驾车出游。相应需求的转换有望持续引领中国汽车消费的结构性增长，缓解首购低迷的压力。此外，2020年10月，公安部交管局放宽了70岁以上老人考驾照的限制，对申请驾驶执照不再有年龄限制。这一举措将带动老人的驾照普及上升。
2、收入水平
收入水平越高，未来预期收入越高，汽车消费越多，全社会汽车保有量也越多。收入水平直接影响居民消费的能力，数据显示汽车消费和收入水平相关性较强，汽车消费大约领先收入水平6-12个月，这也比较符合弗里德曼持久收入假说等传统理论范式。汽车作为大件商品，消费者在进行购买决策时较为理性，不是根据现期的暂时性收入，而是根据长期中能保持的收入水平即持久收入水平做出消费决策，因此经济预期向好，收入处于上升通道时，汽车消费将增多。
同时，国际比较经验显示，人均GDP越高的经济体，千人汽车保有量越高。根据公安部数据，2021年我国汽车保有量3.02亿辆，千人汽车保有量214辆，距离发达国家500辆的平均水平仍有较大提升空间。据2019年数据，彼时我国千人汽车保有量为173辆，美国汽车千人保有量居全球第一，为837辆；澳大利亚、加拿大等幅员辽阔、人口密度小的国家千人保有量也较高，分别为747辆和670辆；汽车文化渗透深的意大利及老牌工业强国日、德、英、法的相关指标分别为695辆、591辆、589辆、579辆和569辆。与之相比，我国的潜在需求仍待逐步释放。
3、消费意愿
收入分化程度决定社会边际消费倾向，进而对汽车消费产生影响。理论上，中低收入阶层的消费倾向更高，收入增长时会有更强烈的购买意向。2020年疫情冲击为我们论证这种效应提供了一个良好的观察窗口。疫情对收入产生了不对称冲击，中低收入阶层多集中于餐饮、零售、旅游等行业，以工资性收入为主，受到冲击更大；高收入阶层受到影响较小，由于资本性收入占比高，叠加总量政策溢出带来的财富效应，甚至相对获益。数据上，2020年三季度起，收入均值的增速显著高于中值，至2021年下半年逐步收敛。
这就导致在经济恢复阶段，低收入阶层的消费意愿大打折扣，收入更多转换为预防性储蓄；而高收入阶层消费影响较小，甚至报复性消费，总量数据表现为社会边际消费倾向下滑。反映在汽车消费上，2020年下半年来豪华车消费增长较快，例如9月高档SUV同比增速为105.3%，远超中低档销量增速，但汽车市场整体销量较2019仍较低。
未来随着疫情影响减弱，中低收入群体就业加速改善，收入分化程度逐渐减弱，汽车消费有望获得进一步提振。
4、市场政策
汽车消费受短期政策影响大，如财税政策、货币政策和限购政策等。第一，近十年购置税刺激和退坡几乎是汽车销售趋势性波动的主线。汽车产业作为支柱产业，往往被作为稳增长的重要抓手。近十年来我国汽车消费政策集中出台于2009-2010年以及2015-2016年。2009年，1.6升及以下的小排量乘用车的车辆购置税由原来的10%降至5%，2010、2011年逐步恢复至7.5%和10%，同时安排财政大力支持“汽车下乡”、“以旧换新”等。2015-2018年再度采取和2009-2010年相同的购置税政策。整体看，每一次短期政策都显著提振了汽车消费，但透支需求后，汽车消费增速也随政策退坡而下降。
第二，货币政策也对汽车消费产生积极影响。例如2009年、2015年均处于经济下行压力较大时期，央行多次下调贷款基准利率，宽松的流动性环境对汽车消费有一定促进作用。数据上，汽车销量与M2同比增速较一致。
第三，过去部分城市出于缓解拥堵、治理污染的考虑采取了汽车限购政策，或对汽车消费空间产生挤压，但长期看限购政策将逐步放宽，政策将从购买管理转向使用管理。其一，限购并没有限制汽车使用，道路、城市资源的合理规划，汽车使用成本的管理显然对于解决拥堵更为重要。其二，稳增长和促消费的主基调下，治理拥堵逐步居于次要矛盾。2021年至今商务部、工信部多次强调要推动各地放宽、取消汽车限购，已实施汽车限购的地方，通过增加号牌指标、放宽号牌申请条件、精准设置限购区域、探索拥堵区域内外车辆分类使用政策等措施。其三，限购带来的牌照紧张导致消费者产生“一次买到位”的心理，不利于一些入门级经济轿车的销售，反而进一步刺激了豪华车销售。
2022年我国经济仍面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力，稳增长成为发展主线，宽松的总量政策，积极的促消费政策有望带动汽车消费趋稳回升。国家发展改革委1月16日印发《关于做好近期促进消费工作的通知》明确指出支持开展新能源汽车下乡。1月25日，国新办举行2021年商务运行情况新闻发布会，相关负责人明确指出要深化汽车流通领域改革，加快推动汽车由购买管理向使用管理转变；修订二手车流通管理办法等规定，扩大二手车流通；促进新能源汽车消费等。
上海疫情后，国家和地方层面的政策再度加码。4月25日，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，指出要以汽车、家电为重点，引导企业面向农村开展促销，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡，推进充电桩（站）等配套设施建设。5月27日，工信部召开提振工业经济电视电话会议，要求组织新一轮新能源汽车下乡活动，推出一批信息消费示范城市和示范项目，促进汽车、家电等大宗商品消费。5月23日，国务院常务会议部署了6方面33项稳经济一揽子措施，其中明确要求“放宽汽车限购，阶段性减征部分乘用车购置税600亿元”。
此外，多个省市相继出台“鼓励汽车消费”政策，包括以旧换新优惠、购车发补贴、发消费券、推动新能源汽车下乡等多种方式。其中，深圳成为首个对个人新购汽车进行补贴的一线城市，且力度非常大，出台了对新购置符合条件新能源汽车并在深圳市内上牌的个人消费者，给予最高不超过1万元/台补贴；新增投放2万个普通小汽车增量指标，对购置符合条件新能源汽车的中签者，给予最高不超过2万元/台补贴等10条政策。限购城市也适度放开限购政策，广州和深圳将于5-6月期间，在原有基础上，分别增加3万和1万个购车指标；上海则将于年内新增非营业性客车牌照额度4万个。仅此一项，就将增加8万辆的汽车销量。未来其他限牌省市或将有相似政策跟进。
5、基础设施建设
长期看，城市道路交通的不断优化，公路网络的深入蔓延，充电桩、换电站等设施的完善，停车位等配套设施的丰富将改善汽车使用环境，对汽车消费形成正向促进。国际经验显示，公路里程和汽车保有量基本呈正比，但近年来交通拥堵、配套设施不完善等问题一定程度上制约了汽车消费。
特别是在人口向大都市圈、中心城市不断迁移的背景下，城市规模不断扩张，相应地一些城市采取了政治中心、经济中心等多中心分离的规划原则，客观上产生了庞大的交通量以及市内远距离出行的需求。然而部分城市受多方面因素制约，老城区的改造规划不能彻底解决交通堵塞的问题；或存在新城区规划滞后，区停车场设置不足，甚至刚修几年的道路就出现堵车的现象；城市内非交通占用道路的情况也非常普遍。此外，充电基础设施建设的规模不足、空间分布不均等问题依然突出。从这一角度来看，基建仍需要进一步发力。2022年我国公路年投资规模预计达到2.5万亿元，在经济社会发展中依然发挥着基础性作用。
需要说明的是，基础设施的完善必然也会提高公共交通体系的便捷性，地铁、公交、网约车等或对汽车消费产生一定的替代，但这种影响较小。例如网约车确实降低了购车性价比，但同时也提高了汽车的使用频率，加快了报废速度，反而可能引致网约车换新的需求。
6、相关商品
微观主体对于某一商品的消费需求很大程度上受该商品与其他商品之间的替代与互补关系影响。就汽车而言，对其影响最大的当属住房消费。
汽车消费周期和地产周期基本同步，两者呈现一定“互补性”；但近年来由于居民部门杠杆率攀升，两者同步性减弱，逐渐呈现出“替代”性，高房价产生了一定挤出效应。2013年以前，地产周期和汽车消费周期同步性较强。一方面，归因于我国居民“先有房后有车”的传统消费理念；另一方面，由于房地产带来了财富效应。但近年来这种强“互补”性逐渐减弱，主要由于居民杠杆率处于高位，“六个钱包”被大幅透支，加杠杆力度有限，制约了汽车销量高增长。例如2015年后地产销售增速大幅攀升，而汽车消费增速较小（图26左右轴刻度间隔一致）。这在一定程度上说明，房产与汽车开始表现出“替代”性，也部分说明2015年购置税政策效力不及2009年的原因。
随着房地产市场平稳健康发展的调控机制不断完善，住房消费对于汽车消费的挤占将逐渐消弭，制约汽车消费增长的不利因素将逐步减小。
综上，我们对未来汽车消费有以下四点判断：
1）人口老龄化、生育率低下或对汽车消费需求产生抑制，但人口是慢变量，二胎、三胎政策放开后未来生育率有望逐步企稳。同时老龄化会引致增换购需求，人口结构对汽车消费的影响有限，人口基数仍将对汽车消费提供支撑。
2）我国经济稳中向好、长期向好的基本趋势没有变，随着收入水平的不断提升，收入结构的加速优化，汽车保有量将不断趋向发达经济体水平，汽车消费的增长空间仍然巨大。
3）“稳增长”政策的效力将逐步显现，财政、货币靠前发力，宽货币逐渐向宽信用传导，促消费政策落实落细，地产的挤出作用减小都将对汽车消费形成支撑，提高汽车销量。
4）疫情只是短期扰动，中国汽车产业仍处于景气向上周期，新能源汽车快速发展，产业链节点加速完善，2022年自主品牌崛起的逻辑仍将持续演绎，汽车市场有望加速复苏，并再度迎来产销两旺局面。
三、未来需要重点关注三个方向的问题
1、“缺芯少电”短期难以根除，中长期或产生链式反应。从原因上看，缺芯问题主要由于疫情和地缘政治对供应链的冲击，2022年车企在芯片订单方面不会再出现类似2021年预定不足的局面，但突发疫情影响难以确定性消除，加上芯片研发周期至少是3年，生产周期更长，2022年芯片供应仍将保持紧平衡局面。少电是指少电池，背后主要是价格原因。作为电芯正极的主要原料，过去一两年锂、钴、镍等矿石资源持续涨价。锂、钴、镍本身储量就不丰富且我国分布较少，例如钴矿主要分布在南非等地缘政治不稳定地区和国家，短期内锂、钴、镍结束了一轮上涨周期，但长期看供不应求的情况还将持续。
从结果上看，缺芯直接导致交付延迟，少电直接导致新能源汽车提价，两者可能影响新能源汽车的竞争力。鉴于此，政府和车企层面也在积极采取措施，并引发出两种行为模式的变化。一是地方政府越来越重视零部件的本地配套程度，鼓励车企采取多元供应商，支持引进供应商进行近地化布局。过去全球、全国采购的模式更多是基于效率层面的选择，而如今本地配套则是基于安全层面的选择，两者之间的平衡，地方财力、车企选择需要长期关注。二是越来越多车企采取一体化布局，开始向上游探索自研自产电池或芯片。长城已经孵化出蜂巢能源、比亚迪孵化出弗迪电池、广汽孵化出巨湾技研，此外理想、蔚来都表示可能自研自产自动驾驶芯片。车企纵深一体化布局，将增加车企对成本的把控能力，也将提升产业链话语权，但同时可能加剧零部件行业竞争，产生产能过剩的可能，应长期关注相关车企的进展。
2、乘用车制造外资持股比例限制取消可能与自主品牌产生更大竞争。2021年12月27日，国家发改委公布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。
3、供给端技术的发展与突破，重点关注八个方向。一是内燃机技术研发和性能提升。二是混动技术的深化发展。三是轻量化的发展与应用，一体化压铸技术的趋势。四是新体系、新结构的动力电池以及电池的安全性。材料层面关注三元正极高镍化、单晶化趋势，铁锂材料金属掺杂的趋势，硅碳负极材料的应用情况，固态电池、钠离子电池的进展，4680电池的应用；结构层面关注CTC技术的发展。五是电动车网联化的进展，包括测试道路的开放，上位法的不断完善。六是氢燃料电池技术的应用。七是智能化推动汽车电子架构颠覆性变革，关注域控制器、智能座舱。八是换电模式推广应用 。
