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从引进来到走出去，中国汽车工业正迎来大变革。经历了多年的出口量徘徊不前之后，2021年起，中国整车出口突然呈现井喷之势，去年已经超越韩国升至全球第三。而如果疫情之后仍能保持今年一季度的势头，今年中国整车出口量甚至有可能超越德国。
“徒弟超越师傅”，我们或许即将见证中国汽车行业的历史性一幕。
直投加持，车企出口数据亮眼
中汽协数据显示，中国2021年整车出口首次突破200万辆，达到201.5万辆，同比增长1倍，位居全球第三，仅次于日本（382万辆）和德国（230万辆），已大幅超过韩国（152万辆）。其中，新能源出口量达到31万辆，同比增长304.6%。
2021年出口高增长态势延续至今年，据海关总署发布的数据显示，2022年一季度我国汽车整车出口67.6万辆，同比增长57.8%；整车出口金额为117.5亿美元，同比增长87.9%。
尽管二季度中国汽车行业受疫情影响严重，但5月份以来，国内汽车市场产销恢复迅速。乘联会秘书长崔东树告诉观察者网，根据海关总署出口数据预估，2022年全年汽车出口量接近300万辆，出口量超越德国只是时间的问题。
有观点认为，如果下半年出口增速能够重回50%以上，中国今年完全有可能超过德国，成为全球第二大汽车出口国。
事实上，中国汽车出口的井喷，来得多少有点突兀。
2021年，尽管新能源车崛起迅速，但整个中国汽车行业的增速并不亮眼。工信部一司司长王卫明早前曾表示，2021年，我国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，结束连续3年下降趋势。
而过去几年中，中国车企出口量始终维持在100万辆左右，明显陷入停滞期。
2021年汽车出口突然爆发，究竟怎么回事？不得不说，疫情是最大的原因。
崔东树表示，疫情影响下，国外车企供应链受到冲击，引起生产被迫中止，对部分供应链商品需求激增。而我国疫情防控措施较好，物流以及供应链得到较好保障，动态复工复产展现出较强的韧性。例如董事长魏建军表示，“全球化是中国汽车企业的唯一出路，如果自主品牌汽车一味依赖国内市场，不走出去，在国际上没有影响力，这20多年的红利就浪费了。”
今年1月，长城汽车收购通用汽车旗下印度工厂，加上去年收购的奔驰巴西工厂，以及建立的俄罗斯和泰国工厂，长城汽车也完成在欧亚和南美市场的布局。
据公开资料显示，上汽集团在英国、以色列、北美三地建立研发创新中心，并在泰国、印尼、印度、巴基斯坦等地建立四个生产基地及散件组装（KD）工厂。奇瑞更是2001年就布局海外市场，截至目前，奇瑞共建立10大海外工厂、6大研发中心，以及1500多家海外经销商和服务网点。
海外市场直接投资的模式，能更好的进行本土化研发，实现销量增长。2021年，上汽连续6年蝉联出口销量第一，在欧洲、澳新、美洲、中东、东盟、南亚形成六个“5万辆级”区域市场。其中，上汽MG作为海外市场单一品牌销量冠军，2021年海外市场销量达到47万辆，在17个国家位居单一品牌销量排行榜前十。
奇瑞则在俄罗斯闯出一片天。俄罗斯分析机构Avtostat的研究报告称，2021年奇瑞瑞虎7PRO在俄罗斯销量达到14.12万辆，为单一车型销量最高的中国品牌。包括本土生产以及进口，奇瑞2021年在俄销量达到31.7万辆。
数据显示，2021年上汽集团汽车出口量为69.72万辆，同比增长78.93%；奇瑞汽车出口量26.91万辆，同比增长136.30%；长城汽车出口14.27万辆，同比增长103.70%；吉利汽车出口11.50万辆，同比增长58%；长安汽车出口11.40万辆，同比增长114.30%。其中，奇瑞、长城、长安出口量同比增速均超过100%。
奇瑞汽车董事长尹同跃接受采访时表示，在巴西、俄罗斯有明显地域特征的国家开展车辆测试，进行针对性的研发。例如，南美公路条件不好，山路多、山坡多，用户对汽车动力要求高，奇瑞工程师就对出口南美的车辆进行动力提升，提高加速性能与爬坡性能；中东地区多沙漠，空气中飘浮的沙粒加速车辆部件磨损。奇瑞工程师专门针对出口到中东地区的车辆进行内部加强密封性处理。
按照尹同跃的说法，叫做“因地制宜”。不同于早期通过低价模式抢占非洲、中亚、南美等市场。现阶段，出海整车厂更讲究技术导向。
新能源密集出海，杀入欧洲市场
如果说在燃油车领域，中国企业的优势还限于亚非拉市场，那么新能源领域，中国已经开始进军欧洲了。
凭借先发优势以及智能化优势，中国车企加速新能源车出海，2021年出口量同比增长超3倍。
崔东树表示，当中国车企降低对非洲、中亚等市场的依赖，由中低端市场向高端市场冲击，并在欧洲市场抢占一定市场份额，才真正具备国际竞争力。
中汽协整理的海关总署数据显示，2021年，中国新能源汽车出口量排名前十位的国家依次是比利时、孟加拉国、英国、印度、泰国、德国、法国、斯洛文尼亚、澳大利亚和菲律宾，欧洲国家共有5个，占比达到一半。
根据崔东树统计显示，截至2022年4月，欧洲市场占中国汽车出口量的比例由2017年的19%上升至25%。
车企选择标准更严苛的欧洲作为出海第一站，究其原因，一方面，欧洲对新能源车补贴针对消费者，而非整车生产，不存在本土和海外车企补贴的差异；另一方面，车企打开欧洲市场，其品牌影响力也能得到国际认可。
相比于传统燃油车，新能源车技术法规方面的强制性标准相对容易实现，意味更易达到出口条件。
同时，新能源车销售价格更高。根据中汽协副总工程师徐海东介绍，2021年出海欧洲的新能源平均价格为3万美元。
除了传统车企，新势力也在积极布局欧洲市场。去年10月，挪威奥斯陆的蔚来中心正式运营，为蔚来首个欧洲NIO House。蔚来ES8欧洲版标准续航电池包（75度）起售价为60.9万挪威克朗（约合人民币58.23万元）。搭载长续航电池包（100度），起售价为67.9万挪威克朗（约合人民币64.92万元）。
小鹏汽车联合创始人夏珩在G9发布会上透露出小鹏汽车的野心，“我们不想只是简简单单地做一家中国公司，而是希望成为一家全球企业。我们有足够的耐心，会花很长的时间去准备策划（布局海外市场）。”
据夏珩介绍，“G9是我们第一款从设计之初就充分考虑到全球化的车型，这款车型的设计，不只关注了全球各个市场的法规认证和环保等方面的问题，在功能上也考虑了很多海外用户的需求。”
此外，东风岚图、吉利极氪也抓住这两三年的窗口期，积极杀入欧洲市场。
咨询公司麦肯锡研报显示，中国车企，尤其是领军车企，在电动汽车领域拥有一些独特优势。中国车企的续航价格比大约为21公里/1万元人民币，国际车企为11公里/1万元人民币。除续航能力外，中国的电动汽车通常还拥有极具未来感的内饰设计，以及丰富的车联网功能，这一点在价位相近的欧洲车型中十分少见。从绝对销售规模来看，这只是个起点，但这标志着中国车企开始向发达地区进军，其意义要远超短期内的销售数字。
麦肯锡同时指出，鉴于全球所有领军车企当下都在大举投资电动汽车，中国车企电动汽车业务“走出去”的步伐必须加速，毕竟两三年后，这个窗口期很可能就会过去。
值得注意的是，软件定义汽车背景下，汽车的电子消费品属性越来越强，随着华为、小米等科技公司入场，中国汽车产业链在全球供应链市场中扮演的角色愈发重要。汽车智能化属性增强，对国内主机厂而言，是一个难得的机遇。
中国汽车产业链的复工，5月数据向好
2021年是中国汽车出海史上风光的一年，但2022年疫情压力骤增，还能否维持此前的好势头？
好在，同样是疫情冲击，相较于国外供应链影响的持续性，中国汽车供应链正在快速实现复工复产。
疫情影响下，2022年4月我国汽车出口量增速回落。乘联会数据显示，4月出口量16.9万辆，环比下滑15%，相较于一季度超5成的同比增速，4月同比增速仅为9%。
受疫情防控影响，上海、沈阳两地汽车整车厂以及供应商于3月陆续停产，包括一汽集团在长春的五大整车工厂、华晨宝马在沈阳的工厂、上汽集团旗下上海多家工厂以及特斯拉上海工厂在内的整车厂以及苏州博世工厂等零部件供应商均因疫情停工。
天眼查显示，采埃孚、博世等全球主要汽车零部件百强企业几乎均在上海及周边设厂，华东地区共有约2万家汽车零部件厂商。上海作为中国汽车供应链核心，停产危机也波及全国其他整车厂，尤其是对新能源车企造成影响。
一般情况下，新能源车企为降低库存成本，多实施准时制生产模式（无库存生产方式）。这一模式对供应链协作性要求更高，一个环节出现问题可能导致整车生产线停滞。4月9日，因疫情影响，蔚来上海、江苏、吉林多地供应链合作伙伴陆续停产，蔚来整车生产线暂停。
小鹏汽车CEO何小鹏警告称，“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”
好消息是，各地寻求封控下的动态复工。以上海为例，尽管处于封控状况，上汽、采埃孚等厂商仍有员工在园区实施封闭生产，测试移到地下停车场、在实验室旁搭行军床，封控并未完全影响车企研发进程。上海5月发布的复工复产白名单中，666家企业中有近3成企业为汽车零部件供应商及相关企业，为复工类型最多的企业。同时，上海6月1日起全面复工。蔚来方面告诉观察者网，蔚来一线员工已全面复工。
为弥补丢失的产能，上汽、特斯拉等主机厂实现双班制生产。从5月交付数据来看，多数车企产能已恢复至疫情前的水平。
崔东树指出，全球疫情爆发是对汽车供应链的大考，中国汽车产业链快速复工复产，其韧性较强的优势充分体现，也让中国汽车供应链维持在世界供应链体系中的核心地位。
