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没有奇迹，只有奋斗不息。在市值突破万亿的这一天，比亚迪写下了这样的注脚，将今日的成就藏在细数的往事中，为市场，为用户，也为自己。
豪赌式造车
比亚迪与新能源汽车的故事要从20年前讲起。
2002年7月，成立7年的比亚迪股份（01211.HK）向香港联交所递交了招股书，正式踏入资本市场的大门。彼时，比亚迪从事的还是小型充电电池的生产，主要应用于移动电话、无线电话、电动工具等，客户包括摩托罗拉、松下、爱立信等。
虽然仅生产着手机电池，但当时的招股书显示，比亚迪未来的计划正包括着“开发及生产电动汽车及电动自行车用动力电池”。
“目前，本集团对混合型电动汽车（HEV）动力电池进行研究与开发，在此基础上本集团计划设立试生产线，以生产镍氢PEV动力电池以及生产镍氢及锂离子HEV动力电池，并于2004年逐渐开始产业化生产。”比亚迪在招股书中称。
为此，比亚迪计划将募集资金中的8490万港元用于电动汽车及电动自行车用二次充电电池产品的研究、开发及制造。
值得一提的是，比亚迪在汽车上的野心并不止于电池。一年后的2003年1月份，比亚迪就发布公告，以2.69亿元收购了陕西秦川汽车77%的股份。
彼时，这笔交易并不为人理解，2003年1月23日，港股比亚迪股份大跌42.44%，市场以连续三个交易日跌超66%的反应，来“抗议”比亚迪的这一收购。
这对王传福来说也是孤注一掷的赌博。据媒体报道，在收购签字的前几天，他曾询问身边的工作人员，“你觉得我们有戏吗？”得到的回复则是，“这是一场危险的游戏。”
造车前十年，比亚迪把主要精力放在了燃油车上，先后推出了福莱尔，比亚迪F3、F0、F6等车型，到2010年，年销量已从1万辆爬坡至50万辆，此后10年，比亚迪的年销量均维持在40万~50万辆。
但随着国内汽车产品市场的竞争日趋激烈，以及消费者需求的持续变化，2010年开始，比亚迪的汽车业务面临的挑战变得严峻。2010年全年，比亚迪汽车业务的营业收入仅增长了1.56%，毛利率却由2009年的25.09%下降至2010年的20.91%，而同期销售费用增长6.88亿元，增幅为46.25%。2010年至2013年，比亚迪的汽车业务陷入了增收不增利的困境，营收从221.93亿元增长至263.47亿元，毛利却从52.17亿元下降至47.33亿元。
比亚迪将这段时间视作调整期，并将2013年视为“二次腾飞”元年。也是在2013年年底，比亚迪推出了公司标志性的新能源车型双模电动车“秦”，这也是公司王朝系列的首款车型。同时，比亚迪汽车业务的结构也悄然生变，逐步由燃油车向新能源车切换。2018年，比亚迪包括秦、宋、元在内的王朝系列车销量，首次超越了燃油车的字母系列。
从2020年开始，比亚迪的汽车业务开始向新能源切换，在资本市场上，公司也实现了真正的腾飞。2020年3月24日，A股比亚迪股价收盘不到50元/股，到今日收盘，两年多时间，比亚迪股价合计上涨了516.32%。
比亚迪市值暴增背后，行业的β是重要助力。据中国汽车工业协会的数据，2022年，在疫情反复、内需不足和供应链紧张的背景下，1月~4月汽车销量为769.1万辆，同比下降12.1%，但新能源汽车市场仍然呈现出高增长，2021年销量352.1万辆，同比增长约1.6倍，渗透率达到13.4%。
彻底作别旧时代
新能源车市的火热，也让整个行业呈现出百舸争流的局面。传统车企纷纷转身，新势力竞相争先，互联网的巨头们也跃跃欲试。
环顾四周，作为转型的先行者，比亚迪并无前例可循，后来者又紧追不舍，于是如二十年前孤注一掷造车那般绝决，王传福与比亚迪做出了一个决定，彻底告别了燃油的旧时代。
4月3日，比亚迪宣布自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。
在中国电动汽车百人会上，王传福曾表示，新能源汽车发展超预期，未来行业变革的速度可能比想象的要快。一方面，是技术、产品、市场、政策等层面，促进新能源汽车加速发展的正向因子越来越多，整个产业的发展也从十年前的政策驱动逐渐转变为市场驱动。
另一方面，是油价上涨、排放升级、节能环保、产业转型等压力，制约燃油车的负向因子越来越多。当前国际环境下，油价大幅上涨，新能源汽车变革还将提速。我国70%石油依靠进口，减少对石油依赖比任何一个国家都要紧迫，新能源汽车对燃油车的替代，只会快，不会慢。
最新的产销数据显示，比亚迪2022年5月的新能源汽车销量达11.5万辆，成为当月唯一突破10万销量关口的品牌，而燃油汽车的数字已然清零。本年新能源汽车累计销量超50万辆，同比增长348.11%。
新能源汽车的强势表现也让比亚迪的业绩迎来了爆发。2022年第一季度，比亚迪实现营业收入668.25亿元，同比增长63.02%；实现归母净利润8.08亿元，同比增长240.59%。
易车研究院院长兼首席分析师周丽君向银柿财经记者表示，停产燃油车之后，比亚迪已全面转型新能源车企，性质上已发生变化。其次，在规模上，不论是新能源汽车，还是整个乘用车大盘，比亚迪都位列前茅，叠加新能源汽车的行业大势与预期，比亚迪市值破万亿也是顺理成章的事情。
周丽君认为，成本与收益是市场竞争的本质，相较于利用资本进行横向整合的造车新势力，比亚迪拥有自己的电池以及半导体技术，在未来新能源汽车市场进入规模竞争时代后，规模越大，它的成本控制优势就越突出。
除了造车，比亚迪生产的动力电池本身也逐渐成长为公司的重要业务。
近期韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2022年4月，全球动力电池装机量达27.1GWh，同比增长52.3%。其中比亚迪4月的装机量为4.3GWh，同比增长233%，市占率为15.9%，超过LG新能源，位列全球第二。
中国通信工业协会智能网联专业委员会副秘书长林示告诉记者，作为最早在国内进行电动汽车大规模量产的企业，比亚迪深耕新能源电池技术二十余年，目前无论是电池的续航还是安全性都是业内领先的。此外，整车厂商已经认识到单一供应商的模式存在风险，因此尽管存在一定程度的竞争关系，也有不少厂商已开始逐步采用比亚迪的电池，这一部分的业务未来也将给比亚迪带来市值以及业绩的提振。
依靠关键决断与技术积累，年轻的比亚迪已经反超大众，成为全球第三大车企，为中国的汽车产业留下了浓墨重彩的一笔，至于它如何面对更强的对手，要在更远的未来见分晓。
