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共享经济是按需经济的一部分
“我喜欢将共享经济定义为‘按需经济’”。
这是卡兰尼克给出的看法，他认为，Uber存在的价值不仅在于乘客有需要的时候可以一键叫车，对于司机而言，它也是一个按需经济的体现。
“当司机打开应用，基本上他们就上班。当他们关闭应用，他们就下班。目前，很少有工作让您可以随时上下班。Uber既可以向消费者提供服务，又可以让合作伙伴灵活地进行工作。”因此他认为，Uber做的是共享经济，也是按需经济的一部分。
在Uber平台，后台利用技术手段，可以用三维的形式显示出未来15分钟的需求，确保供应能够及时满足用户需求。反应到产品模式上，就是让有需求的用户按以下按钮，在五分钟之内叫到车。
当Uber带着这样的产品入华时，让中国共享经济的“继承者”们感受到了不同程度的压力，无论是租车、专车、拼车还是快车等等的服务模式，都在进行频繁的融资和并购，当然也有一些公司退出了历史舞台。
面对中国的竞品竞争，卡兰尼克显得更享受这种过程，“长期来看，不同的竞争对手，你可以预期到它们会变得更像我们”，“我们开创了这一行业，我们是第一个”，对于他而言，在中国的问题不是让Uber如何变得和自己不同，而是在服务中营造的体验有多好。
“例如，怎样高效地把乘客从A点运送到B点;司机每小时可以有多少个行程;如何帮助司机在下一个订单出现之前就迅速到位等等”，卡兰尼克指出，Uber的核心理念就是解决好这些问题，就可以创造效率让司机挣到钱，并且让乘客非常快速的体验到Uber带来的服务。
司机是Uber的“独立合作方”
然而，伴随着Uber这种共享经济模式下的快速增长，作为司机与平台之前的雇佣关系正在全球面临着一个挑战，同时由平台带来的连带责任问题也备受关注。
卡兰尼克更愿意把Uber司机称之为“独立合作方”，同时他强调，这里的“独立”一词相当重要，“一些人在不同行业工作，一些人在为特定公司工作，他们不具有独立性，他们被称为雇员。一些人是企业家并且创建自己的企业，他们是非常独立的。他们被称为‘独立合作方’或’创业者’”，他认为，这两个概念中间是有一条分界线的，如果你跨过去，将会获得足够独立性。
目前，在全世界包括中国在内的大多数城市，出租车司机是独立承包方。出租车司机不拥有自己的车，那些出租车司机为了生计他们需要工作。他们虽然没有太多的独立性，但是他们所具有的独立性已经足以被法律认定为独立承包方。
在Uber，这些车主们拥有他们自己的车，他们可以在自己希望的任何时间上班，任何时间下班。司机拥有自己的工作时间表，自己的资产。卡兰尼克认为，这更像创业者而非独立承包方。因为出租车司机也是独立承包方，在Uber的司机显然这比他们更独立。“或许答案非常简单，Uber平台上的司机都是完全独立的”，他说道。
而独立的司机，由于并没有受到来自Uber更多的约束，所以难免在接单时放生一些不愉快的事情，从全球来看，世界各地都偶尔会有一些暴力事件在Uber乘客上发生，这不仅伤害了用户体验，还损害了Uber的品牌形象。
卡兰尼克解释道，在所有城市中，包括在Uber未进入的城市中，都可能发生一些意想不到的事情，没有城市是完美的。城市是数百万人聚集互动的社区，社区当中99.99%的互动还是正常的积极的。“Uber努力做的事就是确保Uber的车内成为这个城市中最安全的地方。如果用户预先良好地过滤谁能够成为司机、谁不能成为司机，当行程进行中您有良好系统部署到位并且客户可以提供反馈确保司机是安全的。”
“对于出租车，向谁反馈司机的服务水平呢?如果他们提供的服务不安全，是否有人倾听?”卡兰尼克相信，如果系统和用户体验设计合理，平台是可依赖的，因为平台会为客户和司机服务，“Uber要确保乘客和车主都是负责任，从而让Uber车内比在城市中任何其他地方都更安全”。
Uber平台工作的方式之一是由用户提供反馈。该反馈形成司机星级评级。通过该反馈，用户能够大致了解司机表现如何。表现不达标的司机不能在平台上开车，这是Uber通过系统设置来保障服务质量的方式。该反馈来自客户，并最终影响车主们的生意，所以通常车主们知道自己在系统中的表现，他们也会学会如何改进。
