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公益还是营利性之争
李文兴2008年参与过中国第一条高铁京津城际的定价工作，据他回忆，当时定价主要考虑包括运营成本、客流量、和民航公路的竞争，以及投资回报率、通货膨胀率等。“当时说的是临时票价，但十年了，只是去年做过一次微调，说明这个票价相对还是合理的。”李文兴说。
依据《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题复函》的规定，高铁票价按照一等座每人每公里0.3366元，二等座每人每公里0.2805元，可上下浮动10%来进行定价的。
实际上，制定统一标准按照里程定价，并不能反映建设成本，比如山区和平原的建设成本不同，但都采用同一个定价方式，显然并不公平。
中国高铁经过多年发展，截至去年底，中国铁路营业里程超过13万公里，其中高铁里程达到3万公里，超过世界高铁总里程的三分之二，成为世界上唯一高铁成网运行的国家。与此同时，中国在高铁建设上的投资也十分惊人，根据《中国铁路总公司2018年统计公报》，仅2018年全国铁路固定资产投资就完成8028亿元，投产新线4683公里，其中高速铁路4100公里。
然而，和巨大的投入相比，是相形见绌的收入。目前全国高铁仅京沪、京津等少数线路盈利，其余均长年亏损。多年不变的票价，不但无法根据市场需求进行灵活调节，也无法刺激消费，增加上座率。
“在定价中，将高铁的成本完全考虑进去，并不现实，特别是川藏铁路这样的西部线路，承载了更多公共属性，如果让乘客买单，只会令上座率更低。”李文兴认为，“高铁的边际成本相对特殊，增加更多的旅客，成本增加并不多，在这种情况下，增加上座率会带来更大的收益。”从目前来看，一些短途城际铁路空座率较高，如果适当降价，增加上座率，薄利多销，自然会增加整体收益。
但对于一些热门线路，如京沪线，经常是一票难求，通过适当涨价，可以调节市场需求。“实际上还有较大的涨价空间。”李文兴认为，高铁不易延误，准点率相对较高，站点多设置在市中心，一等座的舒适性也较飞机经济舱更高，即使价格涨到和民航差不多，也依然会有市场需求。
然而，在大众眼中，铁路仍承担着一部分公共属性，高铁对于学生、军人等特殊群体进行打折，充分证明了这一点。一旦放开定价，对于节假日和学生假期，高铁票价或将上调，如何体现公共性?
而在学界中，则有一种观点认为，高铁由于高昂的造价，已经不再是大众消费品，而是具有奢侈品特征，因此，价格上也应有所反映。而铁路的公益性，已经通过普速列车实现了。
那么，高铁究竟是公共品还是奢侈品?
