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根据国铁集团官网介绍，中国国家铁路集团有限公司实行总公司和铁路局集团公司两级法人，中国国家铁路集团有限公司-铁路局集团公司-站段三级管理。截至2018年末，国铁集团下设18个铁路局集团公司，3个专业运输公司等34家企业，3个事业单位。
“一般来说，铁路局集团公司更接近市场，对市场更为敏感，更适合对价格进行灵活调控。”李文兴认为，按照以前的程序，如果铁路局集团公司想对某条线路进行调价，需级级上报，经总公司批准后方可实行，这样一来，价格总比市场慢半拍。
也正因为如此，将定价权下放给各铁路局集团，让他们根据市场情况对高铁票价进行调整，显然是最快捷和最灵活的方式。
但这其中又不得不面临一个难题，在同一铁路局内，固然可以自己说了算，一旦涉及跨区域的线路，定价必须几个铁路局协商确定，平级的各局之间，协调的难度比较大，效率同样难以保证。
李文兴认为，各铁路局集团自主定价，并非只是降价，有可能也会涨价，无论涨还是降，都需要相关铁路局共同面对市场，这也会使得大家对于定价异常敏感，顾虑重重，进展缓慢。
此外，由于跨区域线路涉及始发站、到达站和中间站多个铁路局，收益分成也会影响各铁路局对价格的制定和判断，以刚刚IPO过审的中国高铁第一股京沪高铁为例，该线路涉及北京局、济南局和上海局三个铁路局集团，按照目前的铁路收入清算原则，谁承担，谁发车，收入清算归谁，局之间如供水、服务，相互再清算。
更为重要的是，目前还有一些客专公司，沿途地方政府通常会以土地入股。如2007年成立的京沪高铁公司，尽管是由国铁集团控股，但大股东中不乏地方投融资平台的身影。
这些客专公司主要负责高铁运营，在定价过程中，是否会受到地方政府的影响?特别是京沪高铁上市后，出于盈利的需要，是否会在京沪线的定价中占有更多话语权?
对于这些疑问，李文兴认为，客专公司只是由铁路局委托运营，没有指挥调度权，无法做到完全的市场化。
