AD
“这就要看对于铁路运输企业如何定位了!” 发改委一位不愿具名的专家向记者表示，高铁定价的一个难点就是，是否要依据成本定价?他长期研究交通价格机制，认为解决这一难点的关键在于如何定位国铁集团的性质——是营利性的，非营利性的，还是公益性的?
这位专家认为，首先应该回到基础设施或者交通的本质上，这就需要承担一定的社会责任，因此，国家要给其一定的定价自主权，但也要给予一定限制，这就决定铁路不能像其他完全竞争性的产品那样定价。
在这一轮价格改革中，发改委表示，将逐步退出竞争性领域的定价，逐步转为事中、事后监管。这也意味着，一旦企业的自主定价过高，发改委会采取相关监管措施。
同时，国有独资公司的性质，决定了国铁集团必须受到来自上级的考核，是否有国有资产保值增值的需求?是否有利润指标?这些都会对高铁定价产生影响。
对于这个问题，在国务院下发的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中，实际已经做了阐释，要求建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排，为社会资本进入铁路创造条件。“对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，要建立健全核算制度，形成合理的补贴机制。”
“目前最关键的是铁路部门的市场化。高铁的市场化，相对比较特殊，是分区域，有限度的市场化。”在李文兴看来，尽管在大的交通运输领域，铁路受到来自公路和民航的竞争，但在铁路领域，仍是一家独大。民航有三大国有航空公司，通信领域有三大运营商，电力、石油也都有竞争对手。只有铁路，国铁集团下属18个铁路局虽然各管一段，却是在一个总公司之下，并不存在竞争。而国铁集团的清算平台，也能够均衡不同铁路局之间的收入差异，在这种情况下，铁路的市场化如何实现?
上述不具名专家则表示，这就要看如何去理解市场化的涵义，在他看来，铁路的市场化和一般工业企业的市场化不同，如果拥有定价权，同时也能够自主决策，投资经营，同样是市场化的表现。“从这一角度，国铁集团虽然可以独自运营，但投资却需要以完成国家的战略任务为目标，还不能说完全的市场化。”
