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“另外，汽车将煤炭从主产地运输至港口后，还可以从港口将铁矿石、其他原料及产品运回主产地。这样，避免了汽车的返空。相比铁路几乎100%的返空，汽车运输成本进一步被压缩。”秦皇岛海运煤炭交易市场原董事长王立峰说。
城门失火，殃及池鱼，当前煤炭市场不景气，电厂采购、囤煤积极性不高,汽车运费也随着油价的大幅下跌而持续下滑，北方港口煤炭运量整体走低，但港口针对煤炭进港、出港、仓储以及装卸等的费用并未调整。在整个煤炭市场都显萧条的环境下，煤矿生存困难，如果港口不调整相关费用，势必会造成运输动力过剩，港口过剩等。
天津港从卸车到装船的港杂费在23.4元/吨，港务局整体费用算下来在41—42元/吨，如果仓库是承包制，那么费用在32—38元/吨。“其他港口港杂费与天津港相差不多，但整体费用低于天津港。无论是天津港还是其他港口，港杂费及其他费用长期维持在一个水平上，后期煤炭市场进一步走弱，意味着港口将被迫降低相关费用，进而给动力煤下跌提供空间。”张贵川说。
港口客户结构有所调整
受制于煤炭行业需求疲软，港口煤炭吞吐量大量下降，港口整体开工率下滑。作为铁路运输为主的京唐港、曹妃甸港、秦皇岛港开工率普遍不足。
作为国内最大，甚至亚洲最大的煤炭运输港，秦皇岛港今年的开工明显下降。“以往市场较为火爆的时候，港口等待的船舶高达200艘，而现阶段，最多的时候也就20艘，目前仅10艘左右。”王立峰说。
京唐港船舶到港就可以装煤，几乎是随到随装，京唐港今年以来的平均开工率在70%—80%。正如港口相关人员所说，港口作业效率提高以及港口泊位增加也是开工率整体下滑的重要影响因素。
下游需求不足，港口开工率下滑，传导至上游，导致客户结构发生变化。“最为明显的是大量贸易商消失，当前仅存少数大型国有贸易商。”杨泽说。
“受益于汽车运输优势以及天津港干散货、自由贸易为主的特点，天津港贸易商的生存较其他港口好一些。不过，天津港贸易商也有所减少，能存活的贸易商多是有着仓储及物流背景或者国有背景的大型贸易商。”天津港副总经理杜斌说。
