AD
快递物流咨询网的首席顾问徐勇则告诉记者，相较于美国绝大部分高速公路免费而言，过路费也是导致我国运输成本较高的因素之一。
“我们的司机每天开车时间更长，在满载的情况下，我国的单车运输效率是最高的，人工成本是最低的。但相较而言，汽油价格和高速公路(过路费)却比美国高得多。”
运价上不去，成本下不来，带来的自然不会是高利润。
于先生透露，现在行业内做得好的运输企业，毛利能达到15%，净利润大约在2%~5%。“没有15%的毛利，企业就生存不下去。”
微利生存，层层外包
属于微利行业，中国公路运输市场上的“小而散”状况就从来没有改变过。
根据运联研究院联合中交兴路发布的《2018中国公路运输大数据报告》，中国公路运输的市场规模超过6万亿元，全网12吨以上车型组织个数为177.9万，平均每个组织的注册车辆数为3.28辆，在不考虑挂靠等因素的情况下，我国的车辆组织依旧是小、散占据主流。
从运力组织规模分布上看，92.8%的运力组织拥有车辆数在5辆车以内，超过100辆的中大型车队的占比仅有0.4%。拥有上规模自有车辆的运输企业在国内可以算是“稀有动物”。
市场规模巨大、运输距离长短不一，运输供应商小而散的现状，使层层分包的模式成了行业内的常见现象。
于先生告诉记者，由于一年中订单数量并不是均匀的，在业务量处于波峰时，公司的运力便无法匹配。
这时候，大的运输公司会按利润高低将客户分类。利润高的客户用公司自有的车，或是管控严格的车来运输;利润低的客户则转包给其他小的运输公司，而这些小的运输公司运力也有限，则又会往下转包。
