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于先生透露，转包的层级多为2~3层，越是便宜的客户，分包的可能性越大。“第二层再往下转包，往往就无法控制车况了。”
而最难管控的，是挂靠在大公司的个体户。在这样的挂靠关系中，个体司机自己去揽货，大公司负责帮他们开票和提供运营资质，再向他们定期收取管理费。
另一种挂靠的方式，则是把车直接给司机，将企业和司机捆绑在一起。一辆30万元的车，司机出15万元，5年以后车就是司机个人的，5年里司机从运费中抽成，老板只发最低工资。“他要省钱多赚钱，就会动很多脑筋，比如超载。” 老覃说，这种与司机“合伙”的方式是激励司机提升积极性的手段，但企业在严禁超载等管理上的话语权更小。
近年来陆续出台的《超限运输车辆行驶公路管理规定》及《公路安全保护条例》，已经对超载的监管和处罚作出了越来越明确的规定。今年8月，交通运输部、公安部、工信部等三部门发布的《关于进一步加强车辆运输车超长违法运输行为治理的通知》更是明确，1年内违法超限运输超过3次的车辆运输车，将被吊销其车辆营运证。
然而，不少司机仍普遍抱有侥幸心理，“可能他超载10次会查到一两次”，而长期跑运输的老司机一般都知道哪条路上、哪个时间段会有人查超载。
监管不一“劣币驱良币”
“现在的公路运输行业门槛较低，一些公司在市场上强力压价，使得企业没有合理的盈利区间，企业之所以愿以超载的方式实行恶性竞争，原因在于冒险的成本仍很低。” 中国物流学会副会长、上海海事大学校长黄有方对记者指出，如果严格地控制超载，物流企业的成本就会提高，运费价格也会随之提升，企业就会在更高的价格水平上进行竞争，而非在低水平的价格上通过超载等手段作恶性竞争。
黄有方进一步指出，在治理超载方面，我国的制度规则是完备的，但监管和执行不力。
另一位业内专家则对记者指出，目前对于超载还缺乏全国范围的统一标准的治理。如果各个地区自主治理超载，监管惩罚严格的地区运输成本可能大幅上升，进而导致物价上涨，或削弱了本地区产品的市场竞争力，尤其是运输成本占比较高的货物，这就要考验当地政府部门的取舍与智慧了。
类似因为标准不统一带来的“劣币驱良币”的情况，并不只体现在监管超载层面。
“上海已经规定‘国三’标准的车不能用了，大家这么拼命开，就是因为谁也不知道‘国四’的车什么时候会淘汰。”老覃说，2015年上海对“国三”车辆采取限行措施后，他的公司强制报废了不少运营不过2~3年的新车，又花了一大笔钱购置符合“国四”标准的车。
