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“这次调价主要是局管内的短途城际高铁，也就是始发站和到达站都是同一个局的高铁线路，暂不涉及跨局线路。”北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴向记者分析，设定最高限价为公布票价，也就是2016年后制定的天花板价格，500公里以下参考高速公路运价，500公里以上参考民航价格，“这已经是市场化的价格”。
李文兴透露，2016年国家发改委已将高铁动车定价权交给当时的中国铁路总公司，这次定价主要是铁路内部的决策，目前各铁路局自主调价只是先行试点，明年1月1日将在全国18个铁路局铺开。对于试点仅一个月何以见成效的疑问，李文兴表示，“此次以下调为主，问题不大。”
但这一消息并未得到官方的证实，国铁集团新闻中心的一位工作人员表示，对上述内容并不知情。
从政府定价到市场定价
就在各铁路局宣布调价之时，11月4日，国家发改委就《中央定价目录》的修订公开征求意见，根据目录，中央管理企业全资及控股铁路普通旅客列车硬座、硬卧票价率由国务院价格主管部门定价，但“动车组列车、社会资本投资控股新建铁路客运专线除外”。
实际上，早在2016年，国家发改委发布的《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》中，对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定;商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。
此次目录中去掉了“时速200公里”的限定，将自主定价的范围扩大到动车组列车，这就不仅仅是“D”字头和“G”字头的动车组，在普通线路上行驶的时速160~180公里的动车组，也或将包含在内。
事实上，自2015年起，中国铁路总公司就组织对时速160公里动力集中电动车组进行技术研究，2018年11月，“时速160公里动力集中电动车组”研制成功，完成了铁路总公司的设计定型和国家铁路局行政许可工作。按照国铁集团对其定位，这一款新的复兴号动车组可实现既有线普速旅客列车技术升级，换句话说，将逐步替代现有的普速旅客列车。
